Die Geschichte

Polikarpow MR-1


Polikarpow MR-1

Die Polikarpov MR-1 war ein Seewasserflugzeug, das auf dem Aufklärungsflugzeug R-1 basiert, einer modifizierten Version der von Polikarpov entworfenen de Havilland D.H.9.

Der erste MR-1 wurde durch Anbringen von Holzschwimmern an einem R-1 hergestellt. Dieses Flugzeug wurde im frühen Winter 1925 getestet, aber während eines Tests kollabierten die Schwimmer und das Flugzeug sank. Ein zweiter Prototyp wurde produziert, diesmal mit einem stärkeren Fahrwerk auf Basis von zehn Stahlrohrstreben, einer Duralverkleidung und einer Sperrholzverkleidung. Diese Version wurde im Herbst 1926 getestet und in den Serienflugzeugen eingesetzt.

Die MR-1 hatte die gleiche Grundkonstruktion wie die R-1, mit einem größtenteils Kiefernrahmen und einer Sperrholzverkleidung, und wurde von dem M-5-Motor angetrieben, einer in der Sowjetunion gebauten Version des American Liberty-Motors. Zwei wurden 1927 ausgeliefert, 95 in den Jahren 1928-29 und insgesamt wurden wahrscheinlich 124 gebaut.

Die MR-1 wurde 1927 am Schwarzen Meer in Dienst gestellt. Es wurde auch von Einheiten mit Sitz in Leningrad und von Flusspatrouilleneinheiten auf den Flüssen Dnepr und Amur verwendet. Diese letzten Flugzeuge wurden im aktiven Dienst eingesetzt und nahmen 1929 an einem Grenzkampf gegen die Chinesen teil. Die MR-1 blieb bis Ende 1932 bei operativen Einheiten und ein weiteres Jahr bei Trainingseinheiten im Einsatz.


Polikarpov MR-1 - Geschichte

Polikarpow R-1 / R-2 / MR-2 / PM-2

Die Produktion der Airco DH-4 in Russland im Werk Dux sollte im Oktober 1917 beginnen, aber die Produktion wurde aufgrund des Fehlens der Triebwerke eingefroren, obwohl die Vorbereitungen nicht aufhörten. N.N.Polikarpov arbeitete ständig an Blaupausen für die Montagelinien. Während des Bürgerkriegs wurden einige der neuesten DH-9 und DH-9A erbeutet und Modifikationen wurden in das Projekt aufgenommen.

Als die bolschewistische Regierung beschloss, die Luftwaffe zu gewinnen, bestand eine der einfachsten Lösungen darin, alte Projekte wieder aufzunehmen.

Der erste Trupp von 19 Flugzeugen erhielt die Bezeichnung „Lenin“ und wurde vom 23. bis 31. Mai 1924 dem XIII. Kongress der RKP(b) vorgestellt.

Es ist nicht richtig, R-1 eine Kopie von DH-4/9 zu nennen. Es wurde aus allen einheimischen Materialien gebaut, die gesamte Konstruktion wurde überarbeitet, um die im vom Krieg verbrannten Russland verfügbaren Technologien zu nutzen. Es war schwerer, trug mehr Nutzlast und hatte eine wesentlich verstärkte Konstruktion.

Eine Gruppe von R-1 führte einen Flug Moskau-Peking-Tokio (M.M.Gromov als Führer) durch und bewies die hohe Qualität und Zuverlässigkeit des ersten sowjetischen Serienflugzeugs.

Die R-1 war das erste russische Flugzeug, das exportiert wurde - Afghanistan kaufte 1923-1924 etwa 20.


Technische Beschreibung

Der Rumpf der R-1 bestand aus einer Kiefernholz-Gitterkonstruktion, der Vorder- und Mittelteil waren mit 3 mm Sperrholz verkleidet, der Rest war mit Stoff bespannt. Der Flügelrahmen hatte zwei Kastenholme und zwei Doppel-T-Träger im Mittelteil des Flügels, die Flügelrippen bestanden aus Kiefernholz mit Sperrholzbrettern. Das Leitwerk war verzogen, der Nickwinkel des Höhenruders konnte während des Fluges verstellt werden. Das Hauptfahrwerk war starr und hatte eine durchgehende Achse. Im Winter können Skier montiert werden. Der Hecksporn war gummigefedert.


Geschichte der sowjetischen Luftfahrt. Polikarpov P-1 - das erste sowjetische Serienflugzeug

10. Juli 1925 startete vom Moskauer Zentralflughafen eine Gruppe von sechs sowjetischen Flugzeugen. Sie machte einen Rekordflug auf der Strecke Moskau - Ulan Bator - Peking, und zwei P-1-Flugzeuge flogen nach Tokio.

"ILLEGALE GEBURT" "DE HEWILLAND"

Der berühmte englische Flugzeugkonstrukteur Jeffrey De Hevilland entwarf während des Ersten Weltkriegs den erfolgreichen Mehrzweck-Doppeldecker DH.4. Es wurde in großen Stückzahlen produziert und an der Front eingesetzt. Die Maschine war auch an der russischen Militärabteilung interessiert, die 50 Exemplare bestellte und eine Lizenz dafür erwarb. In England wurde 1917 im August mit Zeichnungen und Spezifikationen von England nach Moskau gebracht. Der Dokumentationssatz war jedoch unvollständig. Bereits am 30. September 1918 befahl die rote Luftflotte der Moskauer Fabrik Dux (im selben Jahr in State Aviation Plant No. 1 oder GAZ-1 umbenannt) zur Herstellung von 70 Maschinen mit vorhandenen italienischen FIAT A-12-Motoren in 260 PS. Die erste Maschinencharge musste Mitte 1919 die Werkstatt verlassen und der gesamte Auftrag sollte bis zum 1. Mai 1920 abgeschlossen sein.

Ursprünglich stand auf der DH.4 der englische Motor Siddley "Puma" in 230 PS. Es galt, die fehlenden Zeichnungen der Flugzeugzelle vorzubereiten und an einen anderen Motor anzupassen. Das technische Büro des Werks zählte nur 11 Personen, sodass fast alle Ingenieure des Unternehmens an der Arbeit beteiligt waren. Leitung des Designs N.N. Polikarpow.

Im Juli 1919 wurde das erste Flugzeug tatsächlich zusammengebaut. Aber er hatte viele Mängel. Die Arbeit des Unternehmens war zu diesem Zeitpunkt fast gelähmt. Zwei aufeinanderfolgende Revolutionen und ein Bürgerkrieg verursachten Verwüstung, Hungersnöte und den Zusammenbruch der Wirtschaft. Nicht genug Brennstoff, Metall und Qualitätsholz. Der Import wurde eingestellt. Darüber hinaus ordneten ungebildete sowjetische Führer die Luftfahrtindustrie zunächst der niedrigsten Angebotskategorie zu. Arbeiter flohen in ein Dorf, wo sie ihre Familien ernähren konnten.

Erst im Mai 1920 konnte man an das erste "de Havilland" denken. Der Erstflug darauf wurde vom Piloten GN X X vom Juni durchgeführt. Nach 2 Tagen hob die zweite DH.13 ab. Insgesamt wurden bis zum 4. September 1921 Maschinen gebaut, und Mitte 26 erreichte ihre Zahl 1923. Einige von ihnen waren mit italienischen FIAT-Motoren mit einer Leistung von 60 PS ausgestattet.

Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs erhielten die britischen Flugzeuge ein neues Flugzeug, die DH.9, die eine Weiterentwicklung der DH.4 war. Besonders hohe Datenwerte hatte die DH.9a-Variante mit dem amerikanischen 12-Zylinder-Liberty-Motor. In Russland erschienen solche Maschinen 1919 zusammen mit britischen Luftfahrteinheiten, die ankamen, um den weißen Armeen zu helfen. Sie wurden in den Schlachten von Zarizyn und im Norden eingesetzt. Nach der Evakuierung der englischen Invasoren verließen die Weißgardisten die Technik. Während der Offensive an der Nördlichen Dwina eroberten die Roten einen „de Hevilleland“. Wertvolle Trophäe nach Moskau geschickt wurde er von Mechaniker Sergey Iljuschin, später einem berühmten Flugzeugkonstrukteur, begleitet.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges in den Ländern der Entente in den Lagerhäusern entpuppten sich viele nicht mehr benötigte Kampfflugzeuge, Triebwerke, diverse Ausrüstungen und Ausrüstungen. All dies war verkaufsfertig und sehr billig. Die Sowjetregierung nutzte die Situation und startete Käufe im Westen. Im Dezember 1921 unterzeichnete eine Vereinbarung mit der Aircraft Dispozal Company über die Lieferung von 40 DH.9 mit Pumas. Diese Flugzeuge kamen ab Juni 1922 auf dem Seeweg über Petrograd an. Dann wurden mehrere weitere Chargen von DH.9 und DH.9a mit und ohne Motoren gekauft.

Sie wurden an verschiedenen Orten gesammelt. Insbesondere der bereits erwähnte GAZ-1 baute Ende 1922 das erste Auto irgendwo auf. Sie flog den Piloten Savin. Insgesamt bis Mitte 1923 in Moskau veröffentlicht 16 DH.9. Diese Flugzeuge wurden in den Dokumenten später manchmal als „P-1 English“ bezeichnet.

Aber die Montage von im Ausland gekauften Flugzeugen war nicht beschränkt. Bereits im Herbst 1918 planten sie, auf die Produktion von Flugzeugen mit Liberty-Triebwerken umzustellen. Tatsächlich wurde im Mai 1922 mit der Entwicklung von Modifikationen auf Basis von DH.9a begonnen. Die vorliegenden DH.4-Zeichnungen wurden mit Mustern von DH.9a überprüft.

Das Militär beabsichtigte, nach Möglichkeit eine exakte Kopie des englischen Doppeldeckers zu erhalten. Aber die Designer der Anlage unter der Leitung von N.N. Polikarpow glaubte, er sei alles andere als perfekt. Sie ergriffen die Initiative, um eine modernisierte Version zu erstellen. Die RKKVF-Administration zeigte kein großes Interesse an dieser Idee, da sie der Ansicht war, dass das Flugzeug noch veraltet war und wahrscheinlich nicht in großen Stückzahlen gebaut werden würde. Hier haben sie sich viel verrechnet - die neue Maschine namens P-1 war fast 10 Jahre lang die beliebteste in der sowjetischen Luftfahrt.

Von den beklagten Teilen über mangelnde Festigkeit DH.9a. Die Designer nahmen Änderungen an Rumpf, Kotflügeln, Eberstrebe, Motorhalterung, Motorhaube, Kühler und Chassis vor. Ein anderes Flügelprofil angewendet. Tankinhalt um 20 l erhöht - um 1 Pud. Das einzige, was völlig unverändert geblieben ist, ist der Schwanz.

Die heimische Version von "de Havilland" erhielt die Bezeichnung P-1 ("Scout - First"). RKKVF bestellte dieses Auto von Januar bis 1923. Die Montage der ersten „Probe“ P-1 wurde im Februar begonnen, rollte im April zum Flugplatz und flog im Mai herum. Danach wurde das Flugzeug eine Zeit lang auf dem Central Aerodrome betrieben.

Die Entwicklung der Produktion von Neuwagen auf dem GAZ-1 wurde von dem bekannten Flugzeugkonstrukteur D.P. Grigorowitsch, der damals technischer Direktor des Unternehmens war. Im Allgemeinen kann der P-1 als die gemeinsame Idee von zwei Designern betrachtet werden - Polikarpov und Grigorovich (plus natürlich De Hevilland).

Die ersten beiden Flugzeuge wurden am 23. Juni 1923 am Central Airport feierlich übergeben. Diese Autos wurden nach dem als provisorisch geltenden Modell gebaut, das dem Original "de Hoveland" näher kam.

Mit Materialien war es schwierig, sie benutzten, was sie bekommen konnten. Die amerikanischen Spross, die aus der vorrevolutionären Zeit übrig geblieben sind, und die russische Kiefer, sowohl richtig getrocknet als auch halb getrocknet, die direkt in der Fabrik getrocknet wurden, kamen zum Einsatz. Der schrittweise Austausch von Holz machte es notwendig, das Flugzeug auf Haltbarkeit neu zu berechnen und sogar das Design der Maschine geringfügig zu ändern. Das Metall wurde auch zuerst vor der Revolution verwendet, dann endete es. Seit Dezember 1923 erhielt er seine Kleinserien nicht mehr regelmäßig. Der Stahl war von schlechter Qualität, deshalb wurde die Achse der Räder doppelt gemacht: in einem Rohr wurde ein anderes mit kleinerem Durchmesser platziert. Die Fabrik kam damit durch, da es keine technischen Voraussetzungen für die Materialien gab.

Es war notwendig, Heizkörper und Bänder für Hosenträger herzustellen. Es gab nicht genug Räder - sie wurden von einem Auto zum anderen zum Anprobieren neu angeordnet.

Infolgedessen sank die Produktivität des Unternehmens bis Januar 1924 von 20 auf sechs Flugzeuge pro Monat. Später reichte es von acht bis 14 Maschinen. Schwankungen durch Unterbrechungen in der Komponentenversorgung. Die Werkstätten waren brach, dann wurden fieberhaft Überstunden gemacht. Ständig fehlende Motoren "Liberty". Das Werk konnte das fertige Flugzeug nicht übergeben. Der Leiter der Flugzeugbauabteilung von Aviatrest, K.V. Akashev berichtete, dass "die Werke vor der Notwendigkeit standen, die Montage von Fahrzeugen aufgrund der Beladung aller freien Bereiche von Werkstätten, Lagerhallen, Hangars und anderen Fertigprodukten, die aufgrund des Mangels nicht an den Kunden übergeben werden konnten, vollständig einzustellen". von Motoren." Auf GAZ-1 ohne Motoren standen rund 100 Maschinen, hauptsächlich P-1. Umgebaut in Lagerhallen Montage, Maler- und Tapetenwerkstätten. Zum gleichen Zweck mieteten sie einen Hangar vom Dobrolet am Central Aerodrome. Im Juni rollten neun zuvor hergestellte Flugzeuge bis 1924 auf dem Central Airfield aus und stellten die Montage der P-1 ein.

Ihre offizielle Übergabe erfolgte am 15. August 1924. Das Militär übergab 10 Maschinen (statt wie geplant 42), woraufhin ein UVVF-Telegramm mit der Aufforderung zum Annahmestopp kam: Alle Flugzeuge waren unbewaffnet. Die Maschinen waren nur importierte Geschütztürme ohne Maschinengewehre.

Im Juni 1924 wurde die Entwurfsversion der Maschine fertiggestellt, bei der der frontale Wasserkühler durch den damals modischen zylindrischen „Lumblen“ ersetzt wurde. Das Projekt wurde auf einer Sitzung des Wissenschaftlichen Ausschusses (NC) des UVVF begutachtet. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Prototyp bereits auf Kosten des Werks gebaut 30. Juni versuchte es den Motor zu starten. Fast sofort begann zu überhitzen. Wir haben entschieden, dass die Leistung der Wasserpumpe nicht mit der des Kühlers übereinstimmt. Die Pumpe neu gemacht, dann den vergrößerten Kühler eingebaut. Doch es gelang nicht, die Version mit "Lamblaine" auf die erforderliche Zuverlässigkeit zu bringen. P-1 behielt bis zuletzt den altmodischen Frontstrahler, der für DH.9a charakteristisch ist. Es kann hinzugefügt werden, dass auf anderen Ebenen, auf denen die Lambleins gemäß dem Projekt installiert wurden, wie TB-1 oder Р-3М5, zylindrische Heizkörper "keine Wurzeln geschlagen haben".

„PFLANZEN ÜBERREICHEN FLIEGENDE KÄSTEN.“

Mitte 1924 war die Veröffentlichung der P-1 fast eine Sackgasse. Einerseits brauchte die Luftwaffe neue Flugzeuge. Andererseits wusste niemand, was diese Flugzeuge sein sollten. Erstens gab es keine Motoren. Heimische Fabriken produzierten nur ihre veralteten Typen, und selbst dann in sehr kleinen Mengen. Delegationen, die mit verschiedenen Firmen in Deutschland, den Niederlanden, Frankreich, Großbritannien und den USA verhandelten, entsandten ins Ausland.

Zweitens fordern die Kunden seit Juni 1923 den Einbau von Waffen in Flugzeuge. Aber nichts wie das Stehen auf der DH.9a in Russland wurde nicht veröffentlicht. Leadership Aviatress gab ehrlich zu: "Pflanzen mieten fliegende Kisten, die einen minimalen Kampfwert haben."

Erst Anfang Herbst 1924 klärte sich die Lage bei den Motoren. Erst im November (obwohl das geplante Jahr am 1. Juli begann) wurde 1924 der UVVF mit den Aufträgen an Aviatrest ermittelt. Wir haben nicht „alle Eier in einen Korb gelegt“, sondern entschieden, 40 Maschinen von Liberty zu kaufen, ebenso viele mit französischen Lorrain-Dietrich-Motoren und 90 mit englischen Siddley Pumas. Die ersten beiden Punkte wurden dem Werk GAZ-10 Taganrog und der letzte GAZ-1 zugewiesen. In der Praxis war die Situation bei der Lieferung von Triebwerken jedoch so, dass die Flugzeuge mit den Triebwerken "Liberty" bei beiden Unternehmen weitergebaut wurden.

Diese Motoren wurden in den USA und Großbritannien gekauft. Ungefähr 20 Einheiten pro Monat kamen aus Amerika, aus England - von 10 bis 50. Bis Juli 1925 wurden 106 Motoren aus Übersee importiert. Sie waren billig, aber sie wurden direkt aus den Lagern geschickt, wo sie mehrere Jahre lagen. In Moskau mussten sie aussortieren. Notwendige Teile, die in den USA und den Niederlanden gekauft wurden. Motoren in England wurden vor dem Versand aussortiert, eingestellt und getestet, die sie sofort in das Flugzeug einbauen konnten.

Mangels Waffen und Ausrüstung an den Flugzeugen war das Militär mitverantwortlich. Tatsache ist, dass in den Anforderungen für die Lieferung keine spezifische Liste von kompletten Maschinensätzen enthalten war. Außerdem gab es keine zugelassenen Waffen- und Ausrüstungsmodelle.

Erst am 7. Januar 1925 genehmigte der UVVF eine Vereinbarung mit Aviatrest über die Zusammensetzung von Waffen und Ausrüstung von Flugzeugen verschiedener Typen, einschließlich P-1. In diesem Dokument befanden sich für jede Maschine Gerätelisten, jedoch ohne Angabe von Typen, Systemen oder Herstellern. Zum Beispiel "Kompass" oder "Uhr".

Wie auf der DH.9a sollte die P-1 eine feste Austauschkanone "Vickers" (wir nannten sie "Vickers" Sample 1924) außerhalb der Backbordseite haben. Es war an Metallschuhen befestigt, die auf hölzernen ungleichen Klammern montiert waren. Power Machine Gun - Klebeband auf 500 Patronen. In den Lagern befanden sich "Vikkersy" englisches Kaliber 7,69 mm und in Tula unter der 7,62-mm-Patrone für die russische "Maxim" umgebaut. Da das Maschinengewehr durch die Schraubendrehscheibe feuerte, war eine Synchronisierung erforderlich. Auf der P-1 wurden sie sukzessive durch mehrere Typen ersetzt.

Die erste Feder von 1924 erschien der D-1-Synchronizer (PUL-1), der vom Ingenieur Saveliev auf der Grundlage des Designs entwickelt wurde, das bei in Russland hergestellten Newport-Jägern verwendet wurde. Im Vergleich zum Synchronisierer „Newporovskiy“ erwies sich PUL-1 als viel komplizierter, da der Motor der P-1 viel weiter vom Maschinengewehr entfernt war. Sie machten PUL-1 in großer Eile - beeilten sich die UVVF. Die Synchronisierung wurde in einem Prototyp hergestellt und getestet. Es ist gut geworden, aber nicht mehr. Der Designer selbst hielt den Synchronisator für unrabattiert. Military PUL-1 wurde als temporärer Typ akzeptiert und stimmte der Massenproduktion zu. Sie machten 210 (nach anderen Angaben - 249) Kopien und gaben dafür den gesamten vorrevolutionären Bestand an hochwertigem Stahl aus. PUL-1 wurde in die Flugzeuge beider Werke eingesetzt, wurde jedoch bald als ungeeignet für Kampfbedingungen erkannt.

Ab Ende des Sommers 1924 wurden Maschinengewehre in Flugzeugen montiert. Das Werk Nr. 1 schickte auch „rückwirkend“ Teilesätze für die Überarbeitung der zuvor veröffentlichten Р-1. Also, im Oktober desselben Jahres wurden 25 Sets der 1. leichten Bomberstaffel an sie geliefert. Lenin. Die Montage in Flugzeugen wurde von einem Werksmechaniker überwacht.

Aber die temporäre Version hielt nicht lange. 21. August 1925. Aviatrest kündigt einen Wettbewerb für die beste Maschinengewehrinstallation mit einem Synchronisierer für die P-1 an. Als Reaktion darauf erschienen eine Reihe von Designs. D-2 (PUL-2) wurde bereits im März 1925 als Prototyp hergestellt, getestet und verworfen. Erfolgreicher haben sich D-3 (PUL-3) erwiesen. Es war ein Originaldesign, das speziell für die P-1 entwickelt wurde. Der Prototyp hat einen langen Test im Armaturenbrett bestanden. Zuerst 8 Stunden Schießen (mit Unterbrechungen) in Anwesenheit von NK-Vertretern und dann weitere 2 Stunden - für die Kommission der Militärabteilung. 13. Mai 1925 g. PUL-3 als Standardtyp zugelassen und dann die erste Serie von 30 Exemplaren veröffentlicht. Im Juni begannen sie, die P-1 anzuziehen. Aber im Gegensatz zum Prototyp funktionierten serielle Synchronisierungen nicht richtig. Der Grund lag in minderwertigem Stahl, der bei ihrer Herstellung verwendet wurde. Designer haben Fehler identifiziert und eine verbesserte Version, PUL-3bis, vorgeschlagen. Er bestand die Prüfung und wurde am 15. Oktober 1925 in Serie lanciert. Insgesamt hat ein paar Dutzend PUL-3bis veröffentlicht.

Der ursprüngliche Synchronisierer PUL-3, entwickelt von NP, konkurrierte mit PUL-6bis. Tryapitsin. Es enthielt etwa ein Drittel weniger Teile und war mit 1,5 - 2 kg leichter und einfacher herzustellen. Dieses Gerät wurde erfolgreich getestet und am 29. Oktober 1925 in Produktion genommen. Der erste PUL-6 erschien Ende 1925 auf der Moskauer P-1. Mit 1 im Januar 1926 wurde die Veröffentlichung von PUL-3bis gestoppt und das Werk Kovrov mit der Veröffentlichung von PUL-6 verbunden. Ab dem 1. Oktober desselben Jahres wurden sie in alle in Moskau montierten Flugzeuge eingesetzt.

Alle oben erwähnten Arten von Synchronisierungen waren rein mechanisch. Aber auf GAZ-1 experimentierten sie mit anderen Typen. Ingenieur Saveliev entwarf die elektropneumatische D-5 (PUL-5). Er bestand die Werkstests, aber seine Zuverlässigkeit wurde als unzureichend und die Kosten als zu hoch angesehen. Der einfache und zuverlässige PUL-6 hat die Kunden rundum zufrieden gestellt.

Beim Schießen aus einem Kursmaschinengewehr zielte der Pilot. Stellen Sie dazu vor der Visierkabine das einfachste Visierdesign Vakhmistrov - Ring und Korn.

Seit dem Sommer 1925 wurden auf Р-1 anstelle von importiertem Stahl heimische TOZ-Geschütztürme des Tula-Waffenwerks unter einem einzigen Lewis-Maschinengewehr-Arr montiert. 1924 G., nach französischem Muster kopiert. Das Werk übergab Flugzeuge ohne Maschinengewehre und Visier auf Geschütztürmen, sie bemannten die Maschinen bereits in Kampfeinheiten.

Das UHVS konnte sich lange nicht entscheiden, was eine Heckmunition sein sollte - sechs oder acht Scheiben mit 47 Patronen. Und es hing davon ab, was die Kassette im Flugzeug sein würde, wo sie gelegt wurden. Schließlich entschieden sie, dass sechs genug sind.

Im August 1925 installierte als erster einen modifizierten TOZ-Turm mit einer Gabel für Zwillings-Lewis-Maschinengewehre an Flugzeug Nr.2533, die NK bald genehmigte. Die Anlage wurde in fünf bis sieben Monaten in Betrieb genommen, um die Massenproduktion zu starten. In Wirklichkeit wurden im Oktober 1926 in Moskau und Taganrog die Türme mit Zwillingsmaschinengewehren montiert. Die Zwillingseinheit wurde mit Acht-Scheiben-Munition verwendet, später wurde sie auf zehn erhöht.

P-1 sollte nicht nur als Aufklärer, sondern auch als leichter Bomber eingesetzt werden. Früher wurden in russischen Flugzeugen Bomben einfach in die Kabine eines Letnab gestapelt und dann mit den Händen abgeworfen, die auf das Auge zielten. Auf der "de Heavilland" unter der unteren Tragfläche und dem Rumpf befanden sich Bombenständer. Bomben wurden von mechanischen Bombern abgeworfen. Gleichzeitig zog Letnab den Griff und öffnete durch das System von Kabeln und Blöcken Schlösser, die Bomben befreiten. Das Zielen führte den gleichen Letnab mit Hilfe eines einfachen Geräts durch, das draußen an Bord des Flugzeugs aufgehängt wurde. Ähnliche Ausrüstung war für die P-1 geplant. Es sah ursprünglich eine Bombenbewaffnung aus dem Unterbalken D-3 (später umbenannt in DER-3) und dem ventralen D-4 (DER-4) vor. Die Balken ermöglichten die Aufhängung der Tandembomben - vor dem leichteren Splitter, hinter der Sicherung. Die erste Charge von 30 Sätzen DER-3 auf GAZ-1 wurde auf eigene Gefahr und Gefahr ohne Genehmigung von NC durchgeführt.

Das Dumping sollte mit SBR-5 oder SBR-7 durchgeführt werden. Beide wurden von Ingenieur Gorelov entworfen und waren Varianten der britischen mechanischen Werfer der Firma Browning, die während des Bürgerkriegs als Trophäen erbeutet wurden. Sie erlaubten den Abwurf von Bomben nacheinander, eine Reihe mit einem bestimmten Intervall oder eine Salve. Später wurde SBR-5 abgelehnt. Eine Alternative war der Design-Saver des Saveliev SBR-3, der einfacher war, aber nur eine einzelne Entladung oder eine Salve bot.

Am 11. Juni 1925 führte eine Kommission unter dem Vorsitz von Wachmistrow eine Inspektion und Erprobung von Bombenwaffen an einer der P-1 durch. Diese Maschine wurde speziell für Waffenexperimente entwickelt, daher befanden sich gleichzeitig drei verschiedene Bombenspreizer: für den linken Flügel Savelyev, für den rechten Flügel Gorelov und ein einzelner (SBR-1) für die ventrale Aufhängung. Der UVVF stimmte dem Prüfbericht nicht zu, stimmte den Ergebnissen der Kommission nicht zu, bestellte jedoch bereits am 30. Juni mehrere Typen von Bombenständern und Werfer kleiner Typen.

Bis zum Sommer 1925 existierten Bombenvisiere nur noch in Prototypen. Es gab zwei Arten von ihnen: Nikolsky (wie das englische „Vimperis“) und das einfachste Nadashkevich. Später wurde jeder von ihnen in 25 Kopien für gründliche Tests hergestellt. Der Vorzug wurde Nadashkevichs einfacher Sicht gegeben, die als AP-2 übernommen wurde. Es war außen an der Steuerbordkabine der Letnab befestigt.

Ein vollständiger Satz Bombenwaffen, die Bombre-1 genannt, wurde im September 1925 zum ersten Mal in ein 2741-Flugzeug eingesetzt. Dieses Auto wurde im Oktober auf dem Testgelände in der Nähe von Serpukhov getestet, wo sich die Luftkampfschule befand. Das Kit enthielt DER-3bis, DER-4 und SBR-7. Tests, die von einer Kommission unter der Leitung von Nadashkevich durchgeführt wurden. Bei allen Flügen wurde das Auto von K. Artseulov gesteuert, und im hinteren Cockpit wechselten sich die Mitglieder der Kommission ab - Nadashkevich, Dyakonov und Seleznev. Das Bomb-1 Kit wurde am 19. Dezember 1925 offiziell genehmigt.

Die ersten 37 Р-1, die in Moskau nach dem Plan von 1925 / 26 hergestellt wurden, hatten keine Bombensender oder Verkabelung, und die Bombenhalter waren aufgrund des Fehlens einer Reihe von Teilen funktionsunfähig. Die folgenden neun Autos hatten auch keine Zeit, Bomber zu bekommen. Bombenvisiere fehlten. Alle fehlenden wurden dann vom Werk zum Teil "rückwirkend" verschickt.

Seit September 1925 weigerte sich die UVVS, Flugzeuge ohne vollständigen Waffensatz zu akzeptieren. Außerdem wurden alle P-1 mit Bombre-1 vervollständigt. Schwere (nach damaligen Maßstäben) Bomben in 16 und 48 kg wurden aus Gründen der Zentrierung nur an DER-4 aufgehängt. Beim DER-3bis versuchten sowohl die vorderen als auch die hinteren Schlösser, Munition zu montieren, die nicht schwerer als 10 kg war. Es wurde empfohlen, nach Möglichkeit die gesamte Bombenlast unter den Flügeln zu tragen. Die Reichweite der P-1 mit Bomben und einem Satz von drei Maschinengewehren betrug 275 - 300 km.

Im Januar wurde die Produktion von X-NUMX P-1925 auch im GAZ-1 Lebed-Werk in Taganrog gemeistert. Wie in Moskau wurden die ersten sechs Autos ohne Waffen freigegeben, dann durfte die UVVF zehn weitere davon übergeben. Später führten sie in Taganrog die gleiche Kleinwaffen- und Bombenbewaffnung wie in Moskauer Autos ein. Erste montierte Synchronisierungen PUL-10bis, seit Sommer 3 - PUL-1926.

Der Übergang zur Produktion einer vollständig kampfbereiten P-1 wurde vom Revolutionären Militärrat sehr begrüßt: „Im Bereich des Flugzeugbaus trat die Luftfahrtindustrie schließlich in die Massenproduktion der P1-M5-Kampfaufklärung ein. “.

Die Effektivität des Einsatzes von P-1 als Scouts und Spotter könnte durch die Ausrüstung mit Funkkommunikation und Kameras verbessert werden. Aber erst dann wurden spezielle Flugfunkstationen in unserem Land entwickelt. Ich musste das leichteste der verfügbaren Muster verwenden, das für die Kavallerie entwickelt wurde. Ab Mitte 1925 wurden die Flugzeuge in Erwartung der möglichen Ausstattung des Radiosenders AK II produziert. Diese Station wog 34,5 kg und ermöglichte die Kommunikation mit einem anderen Flugzeug in einer Entfernung von 2 km, mit dem Boden - 25 km per Telefon und 200 km - per Telegraph. Die Antenne war ein Entladungskabel mit Gewichten, das sie durch ein Loch im Boden aus der Letnab-Kabine ziehen ließ. Der Strom wurde von einem Generator mit Windmühle am unteren Flügel und einer Batterie geliefert. Die Anlage montierte an dem Serienflugzeug ein Funkgegengewicht der Antenne und einen Sitz für die Funkstation, aber es gab keine Stationen selbst.

Im Juni 1925 entwickelte die elektrische Funkabteilung des Scientific Experimental Aerodrome (NOA) ein Projekt zur Installation einer leichteren Funkstation AK-1 (23 kg) auf der P-25. Der Sender wurde in einer Sperrholzkiste auf einem Kiefernbrett platziert, die auf den Balken platziert wurde, an denen der Letnab-Sitz befestigt war. Später rüsteten einige der Flugzeuge wirklich AK-23 aus.

Für die P-1 war vorgesehen, die Potte II-Kamera in die PHT I-Installation einzubauen, die Kameras selbst wurden jedoch nicht werkseitig montiert. Außerdem wurde die Installation selbst bis Ende 1925 von der Luftwaffe nicht genehmigt. Aber die kämpfenden Piloten waren mit der nicht genehmigten Probe recht zufrieden, solange sie funktionierte.

Auch das Segelflugzeug P-1 erfuhr bis Ende 1925 einige Veränderungen. Seit Ende 1924 hat sich die Versorgungslage etwas verbessert. Das Flugzeug begann, die englischen Achsen aus Chrom-Nickel-Stahl zu verwenden. Im Jahr 1925 wurde Holz anstelle von inländischem Mezdrovogo-Leim zum Verkleben von Holz verwendet. Sie wurden auf ein spezielles importiertes übertragen. Es gab sogar etwas "bürgerlichen Luxus" - im Herbst 1925 wurde ein weiches Kissen auf den Pilotensitz gelegt.

Die Verglasung des Piloten erfolgte zunächst aus Zelluloid, das schnell trübe und mit Rissen übersät war, die die Sicht verschlechterten. 1925 wechselten wir zu Triplex, aber nicht lange. Durch den Temperaturstress riss das Verbundglas und die Pflanzen kehrten wieder zu Zelluloid zurück. Im selben Jahr versuchten wir, eine Beleuchtung für Nachtflüge auf der P-1 zu installieren, lehnten jedoch bald ab - es gab keine notwendigen Komponenten im Land.

Im Allgemeinen reichen die Probleme der Flugzeughersteller aus. Im Herbst 1925 wurde Kiefernholz von so schlechter Qualität zu GAZ-1 gebracht, dass Fabrikinspektoren ungefähr 60 % davon sofort zurückwiesen. Ich musste alle Riegel durchgehen und zumindest einige Passungen im Koffer aufdecken. Aufgrund des fehlenden Holzes erlaubte UVVF die Verwendung von zuvor abgelehnten Holmen mit Abweichungen in der Größe der Regale. Aber auch das rettete die Situation nicht. Zum Jahresende waren alle Bestände versiegt. Im letzten Quartal 1925 produzierte GAZ-1 nur eine P-1 statt wie geplant 65.

Aviatrest versuchte, die Situation zu korrigieren, und forderte, die Montage von Autos auf GAZ-10 zu erzwingen. Dort machten sie zur gleichen Zeit 47 P-1 gegen geplante 30, aber das Militär akzeptierte nur 15 Flugzeuge und verhinderte bedingt den Mangel an verschiedener Ausrüstung und Waffen. Und die Qualität der Autos selbst ließ zu wünschen übrig. Im August 1925 überprüfte die Aviatress Commission das Flugzeug in den GAZ-10-Werkstätten. Der Unterschied in der Länge der Interwing Racks Sie erreichten 13 mm, und die Querruder werden in der Tat als "Kurven und gebogen" beschrieben.

Die 5er und 6er Flugzeuge der GAZ-10 Serie mit Liberty hatten ein Leergewicht von 1315 - 1318 kg gegenüber 1300 kg nach technischen Bedingungen, aber die UVVF hielt die Abweichung in 15-20 kg für akzeptabel. Das Management des Unternehmens beschwerte sich ständig bei Moskau über das Fehlen von Stahlrohren und Walzdraht zur Aussteifung. Infolgedessen wurden am XNUMX. 1 1926 fertige, aber nicht übergebene Maschinen in 87 angesammelt. Der Jahresplan ist kläglich gescheitert.

Im Jahr 1925 erschien eine weitere Neuheit bei den R-1 - sowjetischen M-5-Motoren, inländischen Kopien von Liberty. 1922 zerlegten die Ingenieure des Werks Ikar (später umbenannt in Werk Nr. 24), es waren nur noch sechs, mehrere erbeutete Motoren und entfernten die Skizzen aus den Teilen. Die Arbeit wurde von A. A. Bessonow. Im Gegensatz zum Original wurden die M-5-Zeichnungen im metrischen System und nicht in Zoll erstellt. Im Mai 1922 begannen sie mit der Herstellung des ersten Modells des Motors. Am 22. August desselben Jahres entfernte die Führung der Luftflotte eine Bestellung für FIAT-Motoren aus dem Werk und ersetzte sie durch eine Bestellung über 100 Liberty. Im Dezember 1923 bestand die M-5-Probe die staatlichen Prüfstandstests. Im folgenden Jahr entstand die erste Kleinserie von fünf Stück, die jedoch nach Beseitigung der Mängel erst Anfang 1925 ausgeliefert wurde. Ventile knackten, Kolben durchgebrannt, Federn brachen. Die Entwicklung der Motoren nahm viel Zeit in Anspruch.

Die beste von Ikar M-5 wurde auf die Р-1 gesetzt, in der der Pilot Inshakov im Januar 1925 den Flug Moskau - Lipezk - Charkow - Kiew - Gomel - Smolensk - Moskau machte.

Der Rest der Triebwerke dieser Serie wurde als ungeeignet für Kampfflugzeuge sowie nachfolgende 15 erkannt. Erst im April 1925 gelang es in Moskau, die ersten vollwertigen Triebwerke zu montieren.

Anzumerken ist, dass die Arbeitsbedingungen der Motorenbauer einfach alptraumhaft waren. Maschinen hatten erheblichen Verschleiß. Es gab nicht genug Schneidwerkzeuge, und das heimische war von sehr schlechter Qualität, und das importierte wurde kaum unterschieden. Arbeiter liefen zum Markt, um Meißel oder Fräser zu finden. Noch schlimmer war es mit dem Messwerkzeug. Manometer waren nur abgenutzt, noch aus der vorrevolutionären Zeit. Das Spiel in den Hauptlagern ist dem Auge ausgesetzt! Es überrascht nicht, dass die Heiratsrate sehr hoch war. Bei Ikara wurde mehr als die Hälfte der Gusskolben sofort verschrottet.

Ende 1924 wurden zwei Optionen in Betracht gezogen: die Aufgabe der Ausgabe zu gleichen Teilen an das Moskauer Ikara- und das Leningrader bolschewistische Werk (ehemals Obukhovsky) zu übertragen oder Teile in Leningrad zu fertigen und die Endmontage in Moskau durchzuführen.

Sie wählten den ersten, aber das Moskauer Unternehmen, das einen kleinen Vorsprung hatte, erhielt einen größeren Auftrag. Bei den Bolschewiki begann die Veröffentlichung des M-5 ungefähr zur gleichen Zeit wie bei Ikara, aber Ende 1924 konnten sie mehrere geeignete Motoren herstellen. Motoren aus Moskau und Leningrad unterschieden sich geringfügig, ihre Details waren nicht austauschbar. Daher werden sie oft als M-5I ("Ikarus") und M-5B ("Bolschewik") bezeichnet. Motoren der gleichen Anlage unterschieden sich auch manchmal voneinander. Tatsache ist, dass für M-5I einige Kurbelwellen in den USA von den Firmen Packard und Atlas gekauft wurden. Von dort ging es natürlich zu den Schächten für "Liberty", gefertigt mit Maßangaben in Zoll. Um sie verwenden zu können, war es notwendig, die Fügeteile im Zollsystem zu machen. Solche Motoren wurden "semimetrisch" genannt.

Ja, und der Rest des M-5 wurde mit importierten Komponenten hergestellt. Fast das gesamte Aluminium des Landes wurde aus dem Ausland importiert. "Liberty" war anders als alle anderen Flugmotoren Zündsystem des sogenannten Batterietyps - wie ein Auto. In Russland hat seine Veröffentlichung nicht gemeistert. Alle M-5 waren mit elektrischer Ausrüstung ausgestattet, die aus den Vereinigten Staaten importiert wurde, von wo aus die Kraftstoffarmaturen gingen.

Sowjetische Motoren fielen schwerer als die "Liberty". Zum Beispiel M-5 und wog 424 kg - 29 kg mehr importierten Motor.

Auf der Serie P-1 sollen im Oktober 1 mit 1925 inländische Motoren installiert werden. Aber die M-5 reichte nicht für alle Maschinen. Für 1925 wurden nur 50 Einheiten freigegeben - 20 in Moskau und 30 in Leningrad. Daher wurde der Import von Liberty aus den USA und Großbritannien fortgesetzt. Motoren aus England wurden vor dem Versand aussortiert und überprüft, damit sie sofort in Flugzeuge eingesetzt werden konnten. Aus den USA gingen viele alte Motoren, die mehrere Jahre in Lagerhäusern gelegen hatten. Sie wurden in Moskau aussortiert, reguliert und getestet. Dies wurde von einem speziellen Workshop zu GAZ-1 durchgeführt. Andererseits stammte auch die verbesserte Liberty der späteren Serie, die eine große Ressource hatte, aus Amerika.

Außerdem wurde die Qualität der heimischen Motoren schlechter bewertet als die der importierten. So kam ich beim Testen der X-NUMX X-NUMX-Serie in Taganrog im November zu dem Schluss, dass "die Motoren des Icarus-Werks sehr gut in der Höhe sind". Im Allgemeinen galten Leningrader Motoren zunächst als zuverlässiger als Moskauer Motoren. Es war M-6B, die im April 1926 in die Flugzeuge eingesetzt wurde, die am Flug nach Peking und Tokio teilnahmen. Bei der Veröffentlichung von M-5 und 1925-5 wurden Undichtigkeiten von Hemden aufgezeichnet, Öl wurde ausgeschlagen und Vergaserausfälle. Der M-1925B hatte ungefähr das Gleiche plus ein Durchbrennen von Kolben, aber seltener. Moskauer Motoren arbeiteten im Durchschnitt bis zu den ersten 26 Stunden Schott, Leningrader - 5-50, trafen aber auf M-55B, die mehr als 60 Stunden ohne Pannen arbeiteten.

VON SERIE ZU SERIE

Und dann veränderte sich die P-1 ständig, obwohl die daran vorgenommenen Änderungen im Aussehen nicht sehr auffällig waren.

Auf dem Flugzeug erschien Synchronizer PUL-9. Sein Hauptunterschied war der Antrieb nicht von der Rückseite der Motorkurbelwelle, sondern von der schrägen Zwischenwelle, die die Rotation auf die Verteilerwalzen überträgt. Dies lag daran, dass aus den USA „Liberty“ späterer Baureihen ankam, bei denen das Zahnrad des Synchronantriebs genau auf einer schrägen Welle montiert war. Die gleiche Entscheidung wurde für M-5 getroffen. Im September bestand das Muster PUL-9 von 1926 die Flugtests. Der neue Synchronisierer wurde von NK UVVS (RKKVF zu diesem Zeitpunkt in Rote Armee Air Force umbenannt) 28. Oktober 1926 g genehmigt. Je nachdem, welches Triebwerk in das Flugzeug eingebaut wurde, wurde die Art der Synchronisierung gewählt.

Ein Teil der Maschinen wurde mit PUL-6 und ein Teil mit PUL-9 fertiggestellt. Ganz am letzten Ende 1926 ist irgendwo vorbeigegangen.

Bis zum Herbst 1926 wurde ein importierter Vickers auf der linken Seite aller P-1 platziert. 3 im Mai 1926. Die Stadt Aviatrest erhielt einen Brief von der UVVS mit der Bitte, zu versuchen, ihn durch die einheimische Maxime zu ersetzen. Auf dem gleichen Flugzeug, auf dem PUL-9 getestet wurde, testeten sie das in Tula modifizierte Maxim-TOZ. Später wurde unter der Führung von Nadashkevich das Infanterie-Maschinengewehr in Luftkühlung umgewandelt und die Feuerrate erhöht. Das neue Modell wurde später als PW-1 übernommen. Truppentests der Maschinengewehre wurden genau auf der P-1 im 26. Geschwader im Nordkaukasus durchgeführt. Mit 1928 wurde es in allen Flugzeugen mit Ausnahme des Exports eingesetzt.

Das neue Maschinengewehr war etwas schwerer (ca. 3 kg), zahlte sich aber mit erhöhter Feuerkraft aus. Ein Satz "Vikker" mit PUL-6 wog 32 kg, PV-1 mit PUL-9 - 34 kg.

Im Herbst 1926 testeten sie auf der P-1 das englische Maschinengewehr "5-linear" (12,7-mm) "Vickers" an einer Maschine vom Typ Nelson. Er stand auf der linken Seite und arbeitete mit dem gleichen Synchronisierer PUL-9. Aber das schwere Maschinengewehr war zu stark. Waffen für P-1: Das Schießen verursachte Verformungen der Haut und der Flugzeuglängsträger.

Waffen geändert und bombardiert. In der ersten Hälfte des Jahres 1926 wurden neue Bomber DER-6 (unter dem Rumpf) und DER-7 (unter den Flügeln) auf die Probe gestellt. Zusammen mit dem SBR-8-Dumper, der vom Büchsenmacher Shcherbakov in der Fabrik in Fili entworfen wurde, mussten sie einen neuen Satz Bombre-2 erstellen. Die Einführung der Bombers-2 war planmäßig mit 1. September 1927 g vorgesehen. so kam es.

In Deutschland begann der Kauf optischer Bombenvisiere Hertz FI 110. Er ermöglichte es, die Genauigkeit der Bombardierung im Vergleich zum primitiven AP-2 erheblich zu verbessern. Designer haben an der Möglichkeit gearbeitet, es auf dem P-1 zu installieren. In der verstauten Position wurde es mit Clips am Brett befestigt und in der Kampfposition wurde es senkrecht über dem Loch im Boden auf einer speziellen Ferse platziert. Diese Ferse in Moskau wurde ab der 10er-Serie seit April 1927 montiert. Die Visierung wurde bereits in Teilen selbst vorgenommen. Es waren nur wenige, da schwere Flugzeuge bei ihrer Lieferung Priorität hatten. 1928 wurde die Installation des „Hertz“ auf der P-1 zur Pflicht erklärt, aber die Situation hat sich wenig geändert - man kann nichts platzieren, was nicht physisch vorhanden ist.

Seit dem 1. Oktober 1926 ist in einem kompletten Satz der Moskauer P-1 ein Raketenwerfer enthalten, in Taganrog ist dies seit dem 1. Dezember der Fall.

All diese Innovationen haben zu Gewichtszunahme und Verschlechterung der Ausrichtung geführt. Darüber hinaus wirkte sich der erzwungene Austausch einiger Halbzeuge durch andere, die verfügbar waren, aus. So wurden Tanks statt 0,7 mm aus 0,8 mm dickem Blech genietet, statt 5 mm wurden 6-mm-Kabel verwendet. Inländische Stretchbänder, die importierte ersetzen, haben das Gewicht des Flugzeugs um 5,2 kg erhöht. Der Betrieb von Flugzeugen auf unebenen Flugplätzen zwang zur Verstärkung des Fahrwerks - Federbein, Räder und Krücke. Insgesamt ergab dies mehr als 11 kg.

Im April 1927 führte das wissenschaftliche Forschungsinstitut der Luftwaffe Kontrolltests des P-1 Nr. 3009 aus der 11er Serie des GAZ-1 durch. Die Verwiegung ergab bei 87 kg einen Überschuss gegenüber den Abnahmevorgaben. GAZ-10-Autos waren etwa 50 kg leichter, jedoch auf Kosten einer geringeren Ausrüstung (auf der getesteten P-1 gab es beispielsweise den Radiosender AK-23) und der Verwendung importierter Liberty-Motoren, die leichter waren als M-5. Aber auch auf Skiern zeigte das Flugzeug eine höhere Geschwindigkeit als erforderlich. Aber die Steiggeschwindigkeit über 2000 m ging stark zurück.

Die Zentrierungsverschiebung verursachte eine Verzögerung beim Austritt aus dem Korkenzieher. Bei maximaler Beladung wurde das Auto im Allgemeinen instabil. Das Chassis war selbst unter Berücksichtigung der Zuwächse für ein solches Gewicht nicht stark genug. Es gab Klagen über Achseinfederung bei Seitenwind, es sei nur gefährlich, sich hinzusetzen – das Fahrwerk brach auseinander und das Flugzeug hob. Der Grund war hier aber kein schlechtes Design, sondern die schlechte Qualität der verwendeten Materialien.

Ich muss sagen, dass die Zuverlässigkeit der P-1 im Allgemeinen dann viel besser war. Aufgrund der schlechten Qualität des Metalls gedehnte Ohren gedehnt, Hauben rissig. Im Winter mit einer Klippe konfrontiert Gummischnüre - Skiabsorber.

Benzinpumpen, die von Windmühlen (die vor dem Cockpit-Visier montiert sind) betrieben wurden, trieben Benzin aus Rumpftanks in Verbrauchsmaterialien, die sich im mittleren Flügelabschnitt des oberen Flügels (der sogenannten „Baldachin“) befanden.Die Übertragungsgeschwindigkeit hing nur vom Geschwindigkeitskopf ab. Von dort gelangte der Kraftstoff durch die Schwerkraft in den Vergaser. Der überschüssige Treibstoff auf der anderen Leitung musste zurück in den Rumpftank. Aber mit einem schlecht geregelten System wurde der obere Tank überfüllt und Benzin wurde durch das Abflussrohr zwangsweise über Bord geworfen. Deaktivieren Sie die Pumpe oder reduzieren Sie ihre Geschwindigkeit, die der Pilot nicht konnte.

Häufiger Ausfall der Pumpe. Nach Beendigung der Arbeit konnte der Pilot nur noch mit einem kleinen Benzinvorrat im oberen Tank rechnen. Dies ist oft die Ursache für Notlandungen.

Im Jahr 1924 war der Ingenieur K.A. Belousov entwickelte ein Schema zur Versorgung des Motors von der Pumpe zum Motor, aber dann wurde dieses Projekt nicht umgesetzt. Im Dezember testete X-NUMX auf P-1925 Nr. 1 als erster eine Kraftstoffpumpe, die von einer Kurbelwelle eines Motors angetrieben wurde. Im Jahr 2741 wurde das Experiment mit dem Flugzeug Nummer 1928 wiederholt, wobei eine Pumpe eines anderen Typs eingesetzt wurde. Aber sie haben eine solche Pumpe nicht in Serienflugzeugen eingeführt, möglicherweise weil praktisch alle diese Pumpen aus dem Ausland importiert wurden. P-1314 wurde bis zuletzt mit Windpocken produziert.

Die Konstrukteure boten auch ein signifikantes Upgrade der P-1-Flugzeugzelle mit dem Übergang von der Vollholz- zur Mischbauweise an. Seit November 1926 entwickelt OSS neue Flügel für einen Duraluminiumrahmen. Sie wurden in drei Versionen entworfen und machten sogar einen Holm, aber sie installierten sie nicht im Flugzeug und ließen sie nicht in die Serie - Aluminium war ein Defizit, und P-1 baute viel. Eine weitere nicht realisierte Neuheit war das Chassis mit hydropneumatischer Abschreibung, das als Vorlage für das Regal mit einem englischen Passagierflugzeug DH.34 diente, das in einem Exemplar gekauft wurde.

Die Flugzeuge wurden ungefähr gleich mit den Instrumenten sowjetischer und ausländischer Modelle fertiggestellt, und selbst bei Maschinen der gleichen Baureihe hätte der Bausatz anders sein können. Wir importierten Kompasse, Wasser- und Ölthermometer, Geschwindigkeitsmesser, Amperemeter - hauptsächlich aus England.

Die Qualität der sowjetischen Motoren nahm allmählich zu. Wenn 1925 weniger als ein Drittel der M-5I-Motoren fehlerfrei im Werk getestet wurden, waren es 1927 bereits drei Viertel. Von den massiven Mängeln waren nur Öllecks. Aber die Qualität von M-5B blieb ungefähr auf dem gleichen Niveau. In Leningrad hatten sie es nicht eilig, Innovationen einzuführen, die von Moskauern erfunden wurden. Dies ist verständlich: Die „Bolschewik“ war keine Luftfahrt, sondern eine Artilleriefabrik, in der die Produktion von Flugzeugtriebwerken dort bald abgestellt wurde.

Manchmal führten Motordefekte zu sehr schwerwiegenden Folgen. So wurde im Herbst 1927 während der Parade in Leningrad der Motor des Geschwaders Р-1 56 in der Luft über der Stadt verstreut. Pilot Purelis gelang es mit großer Mühe, auf einem Ödland zu landen.

Ursprünglich sollte die Produktion der P-1 Mitte 1928 eingestellt werden. An ihrer Stelle sollte der Geheimdienstoffizier P-4 unter der Leitung von A.A. Krylow. Der Prototyp P-4 wurde im Mai 1926 fertiggestellt und dann getestet und bis 1928 gebracht. Aber das Auto erwies sich als zu schwer und seine Zentrierung - zu hinten. Am Ende wurden die Arbeiten an der P-4 eingestellt und das Militär bekundete erneut Interesse, die P-1 weiter zu bauen.

Allerdings ging Zeit verloren. Die Air Force hat den P-4-Serienproduktionsvertrag nicht unterzeichnet, aber keine neuen P-1-Chargen bestellt. Die Frist für die Auslieferung der neuesten P-1 endete am 1. Juli 1928. Die Fabriken konnten einfach aufhören. Nach Einholung der mündlichen Zustimmung des Chefs des UHVS, P.I. Baranova, das Management von Aviatress hat selbst Verträge mit den Werken abgeschlossen. Beide Unternehmen, das Werk Nummer 1 in Moskau und das Werk Nummer 31 in Taganrog - wie sie seit November 1927 genannt wurden - waren bereit, die Produktion von Autos fortzusetzen.

Doch dann stellte sich die Frage nach der Notwendigkeit, das Flugzeug zu modernisieren. Schließlich schickte der 27. August 1928 des UNHCR einen Brief an Aviation Trestle mit einer Liste von Änderungen, die in der zweiten Hälfte des Jahres 1928 und Anfang 1929 an der P-1 durchgeführt werden müssen. , neue Benzinpumpe und Benzinpumpe angetrieben durch einen Motor. Der militärische Vertreter des Werks Nr. 79 fügte hinzu den Vorschlag, ein verstärktes Chassis einzuführen, einen Fallschirm in den Pilotensitz zu legen und die Bombenständer nach vorne zu bewegen.

6. Oktober 1928 IM Kostkin schlug vor, zunächst alle Neuheiten an der Flugzeugnummer 3483 auszuprobieren, die nach der Reparatur des Rumpflängsträgers im Werk stand. Um die Zentrierung am Flugzeug zu verbessern, wurde der obere Flügel auf 300 mm nach vorne ausgeführt, der Stabilisatorhub wurde erhöht, die Bombenständer wurden nach vorne geschoben (DER-6 - um 45 mm, DER-7 - um 223 mm), ein Werkzeugkasten mit einer Luke erschien hinter der Kabine des Letnab im oberen Gehäuse, führte einen Steuerknüppel und Sicherheitsgurte des neuen Musters ein, änderte das Design der Pedale. Das Flugzeug war mit einer Funkstation und einer Kamera ausgestattet, die das Leergewicht des Autos mit in das System eingefülltem Wasser auf 1462 kg brachte. Es machte auch den Pilotensitz unter einem Fallschirm: nicht rund wie zuvor, sondern rechteckig. Es war nicht sehr erfolgreich. Im Irvine-Fallschirmbecher platziert, hatte der Pilot sogar eine mittlere Augenhöhe über der Cockpithaube. Ein tieferes Absenken des Sitzes war nicht möglich - die Steuerpedale waren in der Heckkabine festgeklemmt. Zu den eigenen Pedalen griff der Pilot nur mit den Zehen.

All diese Änderungen wurden später an der Serie P-1 implementiert, bei der nur der Pilotensitz fertiggestellt werden musste. Außerdem verstärkten sie den Rahmen des Pilotenvisiers und führten ein äußeres Trittbrett zum Einsteigen in das Flugzeug ein. Von einem Holzchassis mit Stahlachse wechselten sie zu einem stärkeren Ganzmetallchassis. Aber sie taten es nicht lange - nur bis September 1928, dann kehrten sie zum billigeren Holz zurück.

Mit 1928 wurde die P-1 in drei Versionen produziert: Korps-(Nah-)Aufklärungsaufklärer, Armee-(Langstrecken-)Aufklärungsflugzeug und 3-Klassen-Bomber. Die erste beinhaltete die Verfügbarkeit einer AK-23-Funkstation oder einer speziellen Luftfahrt WHO III (Gewicht 48,3 kg) und zwei Lewis-Bombenträger konnten teilweise oder vollständig entfernt werden. Die zweite unterschied sich von der vorherigen durch die Anwesenheit der Kamera Potte I. Die dritte wurde von Lewis getragen, er hatte keine Kamera und keinen Radiosender.

Beim Flugzeug von 1928 wurde der TOZ-Turm durch einen neuen Tour-4 ersetzt, der über eine Vorrichtung verfügte, die es einfacher machte, die Installation in großen Winkeln zu drehen. Es war möglich, ein Maschinengewehr zu platzieren, Sie können - zwei auf einer zusätzlichen Gabel. Bei TOZ gebogene Zahnstangen, mit denen das Heben von Stämmen durchgeführt wurde. In Tour-4 wurden sie verstärkt, sowie einige andere Details. Daher war die Tour-4 etwas schwerer als die TOZ. Das Tour-4-Kit mit zwei Lewis- und 10 Scheiben wog 63, 8 kg und der alte Turm in der gleichen Konfiguration - 56,5 kg. Die Neuheit wurde von den Truppen genehmigt. Der Stabschef des 20. Luftangriffs Lavinovsky berichtete dem Hauptquartier des ukrainischen Militärbezirks: „Der Turm der „TUR-4“ hat im Vergleich zum Turm der „TOZ“ einen unvergleichlichen Vorteil“.

Seit 1929 wurde die Produktion von P-1 immer noch eingestellt. Das Werk Nr. 1 bereitete die Umstellung auf die Montage neuer Aufklärungssysteme P-5 des gleichen NN-Designs Polikarpov vor. Die letzten Flugzeuge wurden dort Anfang 1930 montiert. In Taganrog blieb die P-1-Auslieferung weitere zwei Jahre auf etwa gleichem Niveau.

Die in diesem Zeitraum an P-1 vorgenommenen Änderungen waren relativ gering. Das Cockpitvisier wurde erneut erhöht, und ab dem Flugzeug Nr. 3483 wurde wieder von Zelluloid auf Triplex umgestellt. Auf der Backbordseite in beiden Kabinen hergestellte Taschen für Revolver. Geräte waren jetzt nur noch sowjetisch. An Teilen der Maschinen wurden optische Zielfernrohre OP-1 („Aldis“) und redundante Ringgetriebe-5, Rückspiegel und neue Funkstationen der ERO installiert.

Ab Mitte 1929 wurden auf der P-5 nur noch heimische M-1-Motoren verbaut. Der Import der Liberty hörte nicht auf, aber sie wurden jetzt für den Einsatz auf Panzern umgestaltet. Im März 1929 wurden im M-5 Werk Nummer 24 Kolben ausgebrannt. Als Grund wurde angenommen, dass der Kolbenboden des sowjetischen Motors dünner war als der des ursprünglichen Liberty. Danach begannen wir, Kolben mit einem dickeren Boden zu produzieren.

Mit 1930 wurde das Flugzeug nur in zwei Versionen produziert: einem Nahaufklärer und einem Trainingsflugzeug. Der P-5 wurden nun Funktionen des leichten Bombers und der Heeresaufklärung übertragen.

1931 wurde auch das Werk Taganrog mit der Entwicklung neuer Flugzeugtypen belastet. Statt 302 hat P-1 planmäßig die gesamten 266 umgedreht. Im folgenden Jahr gaben sie die letzten beiden Autos frei und stoppten die P-1-Montage.

Wenn Sie diesen Namen hören, erinnern Sie sich sofort an das unvergessliche "Antilopen-Gnu" Adam Kozlevich. Aber die französische Firma "Lorrain-Dietrich" produzierte nicht nur Autos, sondern auch Flugzeugmotoren. Darunter war der beliebte 20-Zylinder wassergekühlter LD 12E 12 PS Motor Mitte der 450er Jahre. Es hatte ein W-förmiges Layout: drei Reihen von vier Zylindern, die in einem Fächer angeordnet sind.

Diese Motoren wurden in ziemlich großen Mengen in Frankreich gekauft, und im Februar 1925 wurde sogar die Frage ihrer Lizenzfreigabe in Russland aufgeworfen.

Wie bereits erwähnt, entstand 1924 die Idee, einen Teil der P-1 mit französischen Motoren herauszubringen. Der Konstruktionsauftrag für die Ausführung mit LD 12 wurde mit 5. August 1924 g erteilt. er erhielt die Bezeichnung RD2 oder R-1LD.

Die ersten Einschätzungen der Designer waren enttäuschend. Fast alle Flugdaten für die Berechnungen fielen schlechter aus als bei der "Liberty". Die Decke sank auf 300 m, die Flugdauer wurde um eine halbe Stunde verkürzt, die Steiggeschwindigkeit verschlechterte sich. Lediglich die Höchstgeschwindigkeit sollte aufgrund der größeren maximalen Motorleistung um ca. 5 % ansteigen.

Trotzdem maß die P-1LD weiterhin so große Bedeutung bei, dass sie im Massenproduktionsplan festgeschrieben wurde. GAZ-10 sollte diese Flugzeuge in Taganrog montieren, laut Planentwurf für 1925 / 1926 musste die Hälfte der von diesem Unternehmen montierten Fahrzeuge mit Lorrans gehen.

Die Konstrukteure arbeiteten an der Verbindung von Flugzeugzelle und Triebwerk. Es war eine schwierige Aufgabe, das Triebwerk, das einen großen Mittelteil hatte, mit einem schmalen Rumpf P-1 zu paaren. Um den dahinter liegenden Vergaser zu umgehen, wurden die Streben der Motorlager gebogen. Dies reduzierte sofort seine Steifigkeit und zwang sie, die Rohre in der Mitte mittig mit Pyramiden aus Rohren kleineren Durchmessers abzustützen. Dadurch wurde der Zugang zum Vergaser erheblich erschwert. Die Motorhaube hat eine komplexere Form und Gestaltung erhalten.

Auf der P-1 gab es einen Kühler vom Typ Autofront. Der lange Zeh der Kurbelwelle ging durch das Loch im Kühler. Die vorhandene LD 12E Schaftspitze war bei der "Icarus" für die von ihm gefertigten Düsen zu kurz.

Im Oktober 1924 begann der Bau eines Prototyps P-1LD 17, der im Februar nächsten Jahres abgeschlossen wurde. 24. Februar versuchte, Lorraine mit dem Flugzeug zu starten. Der Versuch scheiterte Es stellte sich heraus, dass sie den Schub zum Vergaser verwechselten.

6. März 1925. Der Prototyp mit der Lorraine wird zum Flugplatz Central gebracht. Wir wollten mit den Werkstests am 10. März beginnen, tatsächlich begannen sie am 19. März. Vier Tage später wurde das Auto an die PLA übergeben.

Der Kühler beim Test wackelte. Er hat die Strebe gesichert. Auch hier eine schlechte - zu steife Federung führte zur Zerstörung von Verklebungen durch Vibrationen und Wasserlecks.

Das Leergewicht der Lorraine war fast 100 kg höher als die der serienmäßigen P-1 mit Liberty, das Abfluggewicht stieg um ca. 30 kg. Gepaart mit schlechter Aerodynamik wirkte sich dies negativ auf die Flugdaten aus. Sie waren sogar niedriger als geschätzt. Das Flugzeug verlor mehr als 10 km / h Höchstgeschwindigkeit und etwa 1000 m praktische Obergrenze. Deutlich gesunkene Steigrate.

4. Juni 1925 Der Prototyp P-1 mit Lorraine wurde von der von Akashev geleiteten Fliegerkommission untersucht. Die Kommission kam zu dem Schluss, dass Lothringen für P-1 nicht geeignet ist. Die Arbeit an der P-1LD wurde eingestellt.

Das englische DH.9-Flugzeug war mit einem Sidley „Puma“-Motor mit 230 PS ausgestattet. Es war ein Reihenmotor mit Wasserkühlung.

Wir haben tatsächlich noch früher als im Flugzeug mit Liberty mit der Arbeit an der Puma-Version begonnen. Ende 1922 übergab der VVS eine GAZ-1 one DH.9. Die Fabrik begann, Zeichnungen und sogar Vorlagen anzufertigen, aber wenig später stellte das Militär die Arbeit ein und gab den Flugzeugen mit "Liberty" den Vorzug.

Den sowjetischen Vertretern gelang es 150, die Puma 1924-Motoren in Großbritannien zu bestellen. Laut Vertrag mussten die Briten im Juli 1925 die ersten 30 Motoren liefern und dann innerhalb von drei Monaten von 40 „Pumas“ versenden. Da es den Flugzeugherstellern ständig an Motoren mangelte, beschlossen sie, einen Teil des „russischen Hevilands“ mit „Pumas“ auszustatten. Ein weiterer 1 vom April 1924. Das Werk Nr. 1 erhielt den Auftrag, das Flugzeug für dieses Triebwerk anzupassen. Zuerst ging es darum, DH.9 zu kopieren, dann schlugen die Werkskonstrukteure vor, die DH.9a-Flugzeugzelle (unterscheidend in Flügelgröße und Rumpfform) zu verwenden und schließlich als Basis für die P-1-Betriebszeit zu verwenden.

Das im Werk 2US1 benannte Projekt wurde recht zügig umgesetzt. Überwachte die Arbeit von V.P. Moiseenko. Das Auto hatte eine andere Motorhalterung, eine andere Motorhaube und einen Kühler unter der Nase des Rumpfes. Bereits am 23. April genehmigte NK einen Vorentwurf und am 1. April begann der Bau eines Prototyps. Am 1. August war das Flugzeug fertig und am 1. Oktober wurde es bereits zum Flugplatz gebracht. Die Werkstests des Flugzeugs mit der Bezeichnung P-2 oder P-1SP endeten Mitte des gleichen Monats, und am 15. Oktober wurde das Auto der PLA übergeben.

Der serienmäßige leere P-2 war mehr als 100 kg leichter als der P-1. Das Abfluggewicht lag unter den 400 kg. Dies ermöglichte die Verwendung kleinerer Räder - 750x125 mm. Gleichzeitig wurde die Festigkeit der Zelle als zu hoch bewertet. Aber ein Motor mit geringer Leistung ermöglichte es nicht, hohe Flugdaten zu erhalten. Die Geschwindigkeit, verglichen mit der P-1, sank um 30-35 km / h und betrug 167 km / h, die Decke verringerte sich um etwa 800 m und die Steiggeschwindigkeit verschlechterte sich ebenfalls. Ungefähr das gleiche wurde nach den Berechnungen der Konstrukteure angenommen. Aber aus der Sicht des Piloten ist das Auto einfacher geworden, das Rebalancing hat sie stabiler gemacht.

Die Tests wurden am 9. Dezember 1924 g abgeschlossen. Im Allgemeinen wurde das Flugzeug als erfolgreich erkannt. Doch der Bericht über die Testergebnisse bewegte sich lange Zeit von Instanzen. Als das Werk bereits über die ersten Serienflugzeuge verfügte, war noch nicht bekannt, welche Änderungen die UVVS von ihnen gegenüber dem Prototypen verlangen würde.

Die ersten vier Serien-P-1SP kamen im Januar 1925 ohne Bewaffnung auf dem Central Airfield an. Ein Flugzeug wurde vollständig getestet, der Rest wurde reduziert. Die Autos flogen mit drei Arten von Schrauben: einer englischen von Davis und zwei inländischen Dyachkov-Designs von GAZ-8. Eine der Durchmesserschrauben war die beste. Bei ihm erreichte die Geschwindigkeit 171 km / h, bei den Engländern - 166 km / h.

Anfang Januar 1925 waren die Holzteile der ersten beiden Serien fertig, aber es gab nicht genug Motoren und Schrauben. Diese Geschwindigkeit wurde durch die Tatsache erklärt, dass Knoten von P-1 ohne Motoren in Betrieb gingen. Alle freien Flächen im Werk waren mit Fertigprodukten belegt. Am 10. Januar beschloss GAZ-1, die Flügelkästen der 15 Р-2 zu demontieren und die Montage der 30 Maschinen, die Ende des Monats abgeschlossen sein musste, auszusetzen. Das Werk klagte bei der UHVS, die laut Vertrag zur Lieferung von Motoren und Propellern verpflichtet war, und forderte, die Zwangszerlegung des fertigen Flugzeugs zu bezahlen.

Erst am 19. Januar erhielt die militärische Abnahme bei der Firma eine Liste mit zusätzlichen Anforderungen an die Maschine. Vorausgesetzt für die Verschiebung nach vorne Windvisier, eine leichte Bewegung des Gassektors und das Stabilisator-Steuerungs-Lenkrad, der Einbau der Rückenlehnen beider Sitze. Das Werk antwortete, dass es das alles nur ab den 41 Flugzeugen (immerhin ist die Reserve für die vorherigen schon fertig) und für das zusätzliche Geld schaffen - das müsse man vorher überlegen!

Und noch weniger in einem Monat war die Produktion komplett lahmgelegt. Am 12. Februar 1925 standen 40 fertige Doppeldecker ohne Motor und Schrauben in den Werkstätten, weitere 90 befanden sich in unterschiedlichen Produktionsstadien. Das Interessanteste ist, dass man im UVVF sehr gut wusste, dass vor Juni die Motoren aus England nicht kommen würden!

Die ersten „Pumas“ kamen wirklich Anfang Juni 1925 g an. - 15 Stück. Alle anderen wurden bis Ende Oktober geliefert.

Die verspätete Ankunft der Triebwerke beeinflusste die Auslieferung der Flugzeuge stark. Am 1. Oktober 1925 sollte GAZ-1 den 52 Р-2 passieren, aber in Wirklichkeit wurden bis zum 28. November nur neun fertige Autos präsentiert. Sie stellten den PUL-7 und Bombenständer auf, aber es gab keine Dumper.

Auf der Serie P-2 war auf der linken Seite ein festes Vickers-Maschinengewehr installiert und ein TOZ-Turm mit einem Lewis in der Letnab-Kabine. Unter dem "Puma" speziell entwickelter Synchronisierer PUL-7. Er bestand Bodentests vom 21. bis 23. September 1925. Im November wurde er offiziell in Dienst gestellt, zu diesem Zeitpunkt befand er sich bereits in der Massenproduktion. Released 62 PUL-7 bedeutet dies, dass fast die Hälfte des P-1-Joint-Ventures mit oder ohne Vollbewaffnung geliefert wurde.

Auf der P-1SP wurden nur die ventralen Bombenhalter DER-4 installiert. Seitens der Maschinen montierte das Werk auch DER-3bis, aber bereits 19 im Dezember 1925, als die Flugzeuge noch in den Werkstätten waren, wurden sie zum Abbau befohlen.

P-1SP wurde in drei Serien gebaut - 40, 50 und 40 Maschinen. Davon starben 86 bis Mitte 1926 und 44 in der zweiten Jahreshälfte.

1926 endeten die Puma-Motorenbestände. Aber der Bedarf an einer billigeren Version des P-1 für Bildungszwecke ist nicht verschwunden. Der englische Motor entschied sich, den deutschen BMW IV zu ersetzen, ebenfalls mit Inline-Wasserkühlung, aber etwas weniger Leistung - die 190 PS. Das Umbauprojekt für einen anderen Motor wurde von E.К. Stomann. Da der BMW IV kürzer war, verringerte sich die Gesamtlänge des Rumpfes um 49 mm, der Schwerpunkt verlagerte sich leicht nach vorne. Sie verwendeten den Propeller des U-20-Flugzeugs mit einem Durchmesser von 2,9 m. Auf Befehl war es notwendig, ein Maschinengewehr und einen Lewis auf dem Turm zu montieren, aber die Zentrierung der Maschine machte dies unmöglich.

Der Prototyp wurde nicht gebaut. In der Fabrik in Taganrog wurde eine Serie von 30 Exemplaren auf einmal verlegt. Im Juni 1928 wurde dort die Kopfmaschine montiert, die auf dem Werksflugplatz getestet wurde. Bis Ende des Jahres wurde das ganze Los an Kunden übergeben. Insgesamt wurden 83 Flugzeuge dieses Typs hergestellt.

MOSKAU - PEKING UND WEITERE .

Im Jahr 1925 nahmen die Flugzeuge Р-1 und Р-1SP am Ostflug auf der Strecke Moskau - Urga (Ulan Bator) - Peking - Tokio teil.

Für den Flug bereitete eine Charge von vier speziell ausgestatteten P-1 mit M-5B-Triebwerken und ohne Waffen vor. Sie zeichneten sich durch einen zusätzlichen Tank auf 7 Pfund (112 kg) Benzin aus, der vor dem Armaturenbrett des Piloten installiert war, die weiche Rückenlehne des Pilotensitzes und die Motoren, die durch eine zusätzliche Trennwand gingen (in obligatorischer Anwesenheit der Piloten!) .Diese Flugzeuge haben auch verstärkte Achsfahrwerke, zusätzliche Streben hintere Chassisstreben hinzugefügt, es war unmöglich, sie auf Kampffahrzeugen zu platzieren - sie störten die Bombenständer. Verstärkte Krücken, montierte zusätzliche manuelle Benzopampie, zweite Batterien. Sie vergrößerten die Bodenfläche des Betrachters und machten hinter seinem Platz eine Gepäckbox. Schrauben setzen verbessert, mit der Vorderkante Lünette.

Darüber hinaus wurden in verbesserter Ausführung zwei P-1SP mit elliptischem Frontstrahler und Coc an der Schraubnabe gefertigt. Interessanterweise wurde der Beobachtersitz auf ihnen ohne Rückenlehne ausgeführt.

Drei der sechs Autos nahmen tatsächlich am Flug teil - zwei P-1 und ein P-1SP. Drei weitere wurden als Reserve mit dem Zug nach Nowosibirsk und Irkutsk geschickt.

Am 10. Juni starteten sechs für den Flug ausgewählte Flugzeuge in Moskau. Unter ihnen waren zwei P-1, die von MM Gromov und M.A. Volkovova (Mechaniker EV Rodzevich bzw. VP Kuznetsov) pilotiert wurden, und P-1SP, auf denen A.N. Ekatov und F. M. Malikow. Dann überwand die Gruppe nach und nach die Streckenabschnitte. Aufgrund der geringen Geschwindigkeit flog die P-1SP ständig eine halbe Stunde früher als andere Flugzeuge.

Am 13. Juli trafen vier Autos in Peking ein, darunter die P-1 und die P-1SP. Im August wurden zwei Ersatz-M-5-Triebwerke nach Peking geliefert, woraufhin zwei P-1-Triebwerke über Korea ihre Reise nach Japan fortsetzten. Über der Meerenge landeten die Flugzeuge im Nebel und zerstreuten sich. Gromov landete in Hiroshima und landete am nächsten Tag, dem 2. September, in Tokio. Volkovova saß auf einer kleinen Insel in der Nähe von Shimonoseki, von wo aus er nicht starten konnte. Dies ist das Ende des Great Eastern Flight von 1925.

Im Jahr 1926 wurde eine P-1 mit einem Piloten, J.N. Moiseev flog nach Teheran, einem anderen, der von P.Kh. Mezherup - nach Ankara.

Die Konstruktion der Schwimmervariante P-1, Mr-L1, begann bei OSS Ende 1925 in Eigeninitiative. Erst im April des folgenden Jahres unterzeichnete die Air Force mit Aviatrest einen Vertrag über die Konstruktion und den Bau von drei Prototypen. Das Militär verlieh der Schwimmmaschine die Bezeichnung MP-1.

Projekt MR-L1, erstellt unter der Leitung von N.N. Polikarpov, sah die Installation des Flugzeugs auf zwei hölzernen Schwimmern vor, die durch ein Stahlrohrfachwerk mit den Flügeln und dem Rumpf verbunden waren. Im August wurde das Projekt zur Prüfung durch das Management von Aviatress nach 1926 geschickt, dann wurde es von Vertretern des STC des UHVS untersucht, die es im Oktober genehmigten.

Ohne das Ende dieses langen Prozesses abzuwarten, begann das Werk mit dem Bau des ersten Autos. Es wurde Mitte Oktober 1926 fertiggestellt. Der Erstflug des Prototyps 3017 fand am 19. Oktober 1926 auf der Moskwa bei Fili statt, der Wagen wurde von VN Filippov pilotiert. Aviatrestu berichtet, dass sich das Wasserflugzeug "als sehr gute Seite erwiesen" hat. Wir haben die Geschwindigkeit von 186 km / h und die Höchstgeschwindigkeit von 4200 m erreicht. Später bauten wir eine weitere Instanz, Nr. 3020, mit verstärktem Chassis. MM flog ihn Anfang November. Gromov.

Parallel dazu entstand eine Version der Maschine mit Metallschwimmern. Den Auftrag dafür erhielt im März 1926 das Konstruktionsbüro GAZ-5. Dort war der Vertragsingenieur, der deutsche Ingenieur Münzel, an der Konstruktion des Wasserflugzeugs beteiligt. Die Gesamtverschiebung der Metallschwimmer war etwas mehr und das Gewicht des gesamten Chassis - weniger. Das Projekt war im Oktober desselben Jahres fertig, aber am 3. März 1927 wurde die Aufgabe an OSS gesendet. Dort wurde das Müntzel-Projekt untersucht und als unvollkommen angesehen. Metallschwimmer kritisierten MM Shishmarev. Seiner Meinung nach war das Volumen nicht ausreichend, die Konturen boten keine ausreichende Seetüchtigkeit, das Chassis insgesamt war instabil gegenüber seitlichen Stößen und die Abschreibung war zu starr. Das Design wurde noch einmal auf Festigkeit kalkuliert und an einigen Stellen erhöht. 6. Mai Aviatrest hat den Auftrag, Fahrwerkskomponenten herzustellen und statistische Tests durchzuführen. Ende Juni waren die Knoten fertig und im August führte TsAGI Tests durch.

Anfang September wurde das Flugzeug auf den Metallschwimmern № 3030 installiert. Es zeichnete sich durch verstärkte Holme des Oberflügels und eine um 20 % erhöhte Seitenflosse (zur Verbesserung der Spurstabilität) aus. Eine unnötige Krücke wurde aus der Maschine entfernt, eine Vorrichtung zum Kranheben und Festmacherringe wurden installiert. Die ventralen Bombengestelle wurden zurückgeschoben, die Unterflügel - an die Enden des Flügels verschoben, unter die Gestelle gelegt. Der Erstflug auf den Schwimmern von Müntzel fand am 12. September 1927 statt, der Pilot war Ya.N. Moses. Am 15. September wurde dieses Auto dem Air Force Institute übergeben. Bis zum 25. Oktober machte sie mehrere Flüge, dann mussten die Tests wegen des notwendigen Triebwerkswechsels unterbrochen werden.

Da die Metallschwimmer jeweils leichter waren und das Gewicht des leeren Flugzeugs geringer ausfiel. Von hier aus - ein kleiner Gewinn an Höchstgeschwindigkeit, aber aus irgendeinem Grund haben sich alle anderen Eigenschaften als schlechter herausgestellt. Die Decke fiel, die Steiggeschwindigkeit in geringer Höhe verschlechterte sich. Besonders betroffen sind Start- und Landeeigenschaften.

Alle drei gebauten MP-1 wurden zu weiteren Tests ins Schwarze Meer geschickt. Der erste Wagen auf Holzwagen verließ die Fabrik in Sewastopol am 14. Februar 1927, der zweite - 10. März. Die Tests der ersten MP-1 endeten im Dezember mit einem Unfall bei der Landung auf einer 1,5 m hohen Welle. Die Unfallursache wird in den Unterlagen als „Landung mit Spritzwasser“ beschrieben. Durch den Aufprall des Flugzeugs auf dem Wasser brachen der hintere Teil des Rumpfes und das Triebwerk ab, und der mittlere Teil mit den Mannschaftskabinen blieb auf den Schwimmern stehen. Der Pilot und Polikarpov, der sich in der Hinterkabine befand, stürzten ins Wasser und schwammen ans Ufer.

Das zweite Flugzeug auf den Holzschwimmern und später das Auto auf den Schwimmern von Müntzel wurde in den vorderen Teil verlegt, wo sie die Betriebstests bestanden. Letztlich fiel die Wahl auf eine einfachere und kostengünstigere Holzkonstruktion.

Ein hölzerner Schwimmer oben auf dem Rahmen wurde mit Sperrholz ummantelt und dann mit einem Perkal überklebt. Auf der Unterseite liegen dünne Teak- oder Mahagonibretter auf dem Sperrholz. Oben auf den Schwimmern gestopfte Längslatten, die gingen.

In den Schwimmern befanden sich Nester zur Befestigung der Räder, auf denen das Auto ans Ufer gerollt wurde. Dies waren die regulären P-1-Räder, die nur zu einem Drittel mit Wasser gefüllt waren, um sie beim Einbau leichter versenken zu können.

Die Möglichkeit, Schwimmer von der MP-1 zu entfernen und das Flugzeug auf einem Rad- oder Skifahrwerk zu installieren, wurde ins Auge gefasst. In diesem Fall könnte die Maschine wie üblich P-1 vom Land fliegen, jedoch mit einigen Einschränkungen der Last aufgrund von Ausrichtungsunterschieden.

Der Motor wurde beim MP-1 durch einen manuellen mechanischen Starter gestartet. Ein Mechaniker stand auf einem Schwimmer und drehte an einem abnehmbaren Griff.

Die „vorbildliche“ (Kopfserie) MP-1 wurde Ende September 1927 im GAZ-10-Werk in Taganrog montiert. Unter dem vorderen Teil des Rumpfes wurde ein zusätzlicher Kühler eingebaut, der ursprünglich für die P-4 entwickelt wurde. Die Fläche des Seitenleitwerks wurde vergrößert, die Unterflügelbögen wurden entfernt und durch Ringe zum Festmachen ersetzt. Taganrog-Schwimmer waren leichter als Moskau: 195 kg vs. 210 kg. "Vickers" im Flugzeug fehlte. Der Erstflug fand am 12. Oktober statt. Dem Bericht zufolge "ist die Gesamtleistung des Wasserflugzeugs und der Schwimmer zufriedenstellend". Es wurde jedoch festgestellt, dass aufgrund einer schlechten Passform ein Schwimmer 10 mm höher ist als der andere.

Bei den Tests stellte sich heraus, dass die Kopfmaschinendaten in etwa dem in Moskau gebauten Prototypen entsprechen. Die Geschwindigkeit war gleich, die Steiggeschwindigkeit verbesserte sich leicht, aber die Decke sank auf 3680 m.

Der Chef der Schwarzmeer-Luftwaffe, Bergstrom, der dieses Flugzeug ausprobierte, schrieb: „Die MP-1 ist ein Kulturflugzeug. es wird leicht in der Luft gesteuert, viel besser als das Savoy, der Pilot ist sensibel und das Rollen ist schwer.“ Tatsächlich ließ das Verhalten der MP-1 auf dem Wasser zu wünschen übrig. Bei einem Wind von mehr als 6 m/s und einer Welle von 0,5 - 0,6 war das Flugzeug auf dem Wasser schlecht kontrolliert. Hölzerne Schraube beim Rollen durch Spritzwasser getränkt. Metallteile rosten schnell. Bereits während der Welle in 0,5-0,7 wurde die Landung von „Leoparden“ (Sprüngen) bis zu 3 m begleitet. Die Schwimmer wurden nach und nach durch schlecht sitzende Mundtüren mit Wasser gefüllt. Es stellte sich heraus, dass das Flugzeug nicht seetüchtig und eher für Flüsse und Seen geeignet war. Dort war es jedoch nicht immer möglich, die für den Start der MP-1 erforderliche direkte Distanz in 0,8 - 1,3 km zu finden.

Das allgemeine Fazit der Tests lautete: "Der Betrieb des MP1-М5-Flugzeugs ist nur unter den Bedingungen eines Flussflugplatzes mit einer gut ausgebildeten Besatzung möglich."

Ungefähr die gleichen Ergebnisse wurden während des Probebetriebs der ersten Serien-MP-1 in der 53. JSC, der 60. UAE und der School of Naval Pilots erzielt. Die günstigste Bewertung wurde vom 53. oao gesendet, und die negativste - von der Schule, die der Meinung war, dass der MP-1 beim Piloten zu streng ist und nicht für die Ausbildung junger Piloten geeignet ist.

Als Ergebnis kam die UVVS zu dem Schluss: „Das Flugzeug MR-1 sollte als Palliativum betrachtet werden und sein Betrieb ist vorübergehend. “.

Die Massenproduktion des MP-1 ging jedoch weiter. Die Serie der Schwimmmaschinen war Teil der Gesamtzahl der Anlage Nummer 31, so dass die erste 16 genannt wurde, gefolgt von der 17er Serie von regulären Р-1 auf Rädern und dann zwei Serien von Wasserflugzeugen - 18-I und 19-I . Die Serie umfasste 10 Wasserflugzeuge.

Die Maschinen der 18er-Serie hatten die unteren Tragflächen der Landversion, bei denen nur eine Spannweite zwischen den Spanten am Sperrholz - am Rumpf - ummantelt war. Die Steifigkeit eines solchen Doppeldecker-Wasserflugzeugkastens war unzureichend. Pilot Remezyuk schrieb im Testbericht einer der Maschinen der 18er-Reihe: „Die Flügel zitterten unnatürlich, und die Mittelstückstreben baumelten wie Seile.“ Dann war es schlimmer. Der Bericht kommt zu dem Schluss: ". die festgestellten Verformungen des Flugzeugs nach 10 Flügen sind so gravierend, dass sie das Flugzeug für Flüge gefährlich machen." Flügel mussten verstärkt werden.

Dies geschah mit Flugzeugen der 19-Serie, die im Dezember 1928 kapitulierten. Bei diesen Maschinen wurden die Schuhe der Mittelteil-Befestigungspolster verstärkt und sie begannen, zwei Flügel des unteren Flügels auf jeder Seite mit Sperrholz zu bedecken. Außerdem führten sie eine feste Spachtelmasse für die Sperrholzhaut des Rumpfes ein (vorher wurden nur Schrauben gespachtelt), alle Aluminiumteile lackiert, ein neues Pilotenband und einen mechanischen Trägheitsstarter mit abnehmbarer Kurbel eingeführt. Das Deck des Schwimmers wurde nun nicht überlappend, sondern durchgehend mit überlappenden Fugen mit Kupferband beschnitten. Die Bombenbewaffnung bestand aus Der-7-Bombenständern unter dem Flügel und SBR-8. Im Flugzeug befanden sich ein Maschinengewehr, das PW-1 und zwei Lewis, und letzterer nahm die 10 Disketten. All dies beschwerte den Wagen auf 20 kg, das Leergewicht des Flugzeugs betrug 1955 kg.

Aber noch weiter mit der Verstärkung der Tragflächen musste die Box beim MP-1 viel häufiger nachjustiert werden als bei Radfahrzeugen.

Die Produktion der MP-1 in Taganrog führte bis Ende 1929 und brachte insgesamt 124 Exemplare heraus.

Im Jahr 20 wurde das Konzept eines „Action-Films“ aktiv entwickelt - ein spezialisiertes Kampfflugzeug für Front- und Heckaktionen, das darauf ausgelegt ist, feindliche Arbeitskräfte mit starkem Maschinengewehrfeuer zu zerstören. Ein ähnliches ungepanzertes Auto sollte auf der Basis des P-1 hergestellt werden. Der Plan für 1926/27 sah dafür die Schaffung eines „festen Batteriepacks“ vor. Später gingen sie weiter - es wurde vorgeschlagen, eine mobile Feuerinstallation zu schaffen, die von Letnab gesteuert wird.

Anfang 1927 begann OSS, eine einfachere, feste Version zu entwickeln. Auf jeder Seite musste unter den unteren Flügeln ein Maschinengewehr „Maxim A2“ oder „Maxim T3“ platziert werden. Um das Gewicht der Installationen zu kompensieren, wurde die Anzahl der Bombenständer unter den Flügeln halbiert. Patronen für Maschinengewehre auf dem Flügel beschlossen, in die Trommeln zu legen. Um jedoch das Band mit dem benötigten UVVS-Bestand in 500 Kartuschen zu packen, war eine Trommel mit einem Durchmesser von mindestens 450 mm erforderlich. Solche "Fässer" verschlechterten die Aerodynamik des Flugzeugs erheblich. Guide OSS wandte sich an das UHVS und bat um Erlaubnis, die 250 Munitionspatronen des Maschinengewehrs zu begrenzen. Dadurch könnten die Fässer auf einen akzeptablen Durchmesser von 225 mm heruntergedrückt werden.

Die bewegliche Version sah auch den Einbau von zwei zusätzlichen Maschinengewehren vor, jedoch mit der Möglichkeit der Abweichung nach oben und unten auf 15°, rechts und links auf 45°. Um die Bewegung von Stämmen zu kontrollieren, sollte letnab. Was Maschinengewehranlagen drehen sollte - ist unbekannt In diesen Jahren gab es in unserem Land weder elektromechanische noch hydraulische Geschütztürme. Offenbar wurde die Entwicklung beider Varianten des „Actionfilms“ im OSS 1928 eingestellt.

Vielleicht lag dies an der Entstehung eines erfolgreicheren Designs. Im Jahr 1928 montierten sie in der 5. Luftfahrteinheit in Kiew fest an den unteren Flügeln der P-1 auf jeder Seite ein Maschinengewehr. Patronenbänder wurden in Schachteln innerhalb des Flügels gelegt. Neue Waffen getestet, einschließlich Schießen vor Ort. Im Jahr 1929 wurden seitens der Brigadeflugzeuge in ähnlicher Weise zusätzliche MF-1 installiert, die das Gewicht von Maschinengewehrinstallationen zwangen, um die Bombenlast für diese Maschinen zu reduzieren.

Eine weitere wirksame Methode zur Bekämpfung von Infanterie und Kavallerie war der Einsatz einer großen Anzahl kleiner Splitterbomben. Ihre Aufhängung auf der P-1 war jedoch durch die Anzahl der Schlösser an den Trägern der Bombenständer begrenzt, wenn auf Kleinkalibermunition umgestellt wurde, die tatsächliche Bombenlast nahm stark ab, das Flugzeug konnte seine Tragfähigkeit nicht voll ausnutzen. 1926 entwickelten sie auf GAZ-1 DER-10-Kassetten für 2-kg-Bomben. Aber auf der seriellen P-1 wurden sie nicht installiert.

Lange Zeit bestand die Praxis, Flugschulen mit veralteten und abgenutzten Kampfflugzeugen zu absolvieren. Als die Produktion von P-1 etabliert war, begannen sie, DH.9a zu senden, das überflüssig wurde. Nach einem kurzen Einsatz in Kampfeinheiten wurden alle P-1SPs in Schulen verlegt.

Später kamen noch abgenutzte P-1 der ersten Serie hinzu, die bereits als kampfuntauglich galten. Je weiter, desto mehr solcher Autos gelangten in Flugschulen und andere Bildungseinrichtungen. Ein erheblicher Teil der Bewaffnung und Ausrüstung wurde bereits von ihnen entfernt, manchmal verstärkten sie das Chassis.

Ab 1928 produzierten die Werke die P-1-Version speziell für Trainingszwecke. So fertigte GAZ-1 im Februar dieses Jahres sechs Autos ohne Bombenbewaffnung und mit zusätzlichen Fahrgestellstreben für die Air Force Academy. Sie stellten niemals Zwillingsmaschinengewehre auf Geschütztürme und ventrale Bombenständer auf Trainingsmaschinen, Radiosender und Kameras trafen nur auf die Maschinen von Schulen, die Beobachterpiloten ausbildeten.

Einsatzkräfte der Luftwaffe der Roten Armee

P-1 begann 1923 in den Kampfeinheiten der Luftwaffe anzukommen. Ihr Kampfwert war sehr gering. Flugzeuge der ersten Serie konnten nur visuelle Aufklärung durchführen. Es war nur aus geringer Höhe wirksam. Ab einer Höhe von 1000 und mehr fiel es Beobachtern schwer zu bestimmen, was sie unten sehen. Verhedderte Wagen mit Artillerie, es war unmöglich festzustellen, welche Ausrüstung sich überhaupt bewegte. Die Bombardierung aufgrund des Fehlens von Bombenständern und Dämpfern wurde bedingt als Raketenabschuss bezeichnet. In einigen Staffeln und Abteilungen wurden handgefertigte Bombenhalter und -werfer hergestellt und Kameras montiert.

Flugzeuge mit mehr oder weniger vollwertigen Waffen kamen Ende 1925 aus den Werken. So kam unter Leningrad die P-1 mit dem Bombre-1-Kit erst Mitte Juli 1926 in Militäreinheiten an. Oft befanden sich im selben Geschwader P-1 mit unterschiedlichen Waffen und Ausrüstungen, von den Geräten ganz zu schweigen. Gleichzeitig veränderten Teile oft das Ausstattungspaket und ihre Position auf dem Armaturenbrett.

Anfangs gab es viele Beschwerden über die geringe Zuverlässigkeit und operative Unannehmlichkeiten der Flugzeugbewaffnung. Die Einheiten erhielten Beschwerden über übermäßige Anstrengungen an den Waffen der Bomber, die enge Bewegung der Türme.

P-1 verdrängte nach und nach die Sopvichi und Arieits aus dem Bürgerkrieg, die späteren italienischen Ansaldo und SVA, die englischen DH.4 und DH.9, die aus dem Bürgerkrieg übrig geblieben waren. Bereits im Januar 1926 wurden die „Half Head“, „Arieits“ und DH.4 offiziell außer Dienst gestellt.

P-2 (P-1SP), angesichts des allgemeinen Mangels an Flugzeugen in der Luftwaffe, versuchte zunächst, als Kampfflugzeug zu verwenden. Zum Beispiel wurden sie von zwei separaten Abteilungen und einem Geschwader im Leningrader Militärbezirk empfangen. Also, im September 1926. Die 28. Staffel auf der P-2 nahm an den Manövern der 4. Kavallerie-Division teil. Sie führte Aufklärungen durch, fotografierte und versuchte, Artilleriefeuer mit Hilfe von AK-23-Radiosendern zu korrigieren. Letzteres scheiterte stark - AK-23 war zu unzuverlässig.

Die P-1SP hielten etwa ein Jahr in den Fronteinheiten - bis zum Frühjahr 1927 wurden dann alle nach und nach an Flugschulen geschickt. So sind im Bezirk Leningrad in der 1-Korps-Abteilung am 1. Januar 1927 alle Р-1-Joint-Ventures als Ersatz aufgeführt. Die 41. Squad war bis Ende des Frühjahrs vollständig aufgerüstet.

Im Allgemeinen hatte sich die P-1 im Herbst 1926 bereits fast im ganzen Land verbreitet und wurde nicht nur zum beliebtesten Aufklärer, sondern allgemein zum am weitesten verbreiteten Flugzeug der Luftwaffe der Roten Armee. Diese Maschinen sind ständig an verschiedenen Manövern beteiligt.

Zum Beispiel 15 im November 1926. Die Luftfahrt nahm an gemeinsamen Übungen mit der Flugabwehrartillerie im Gebiet von Kachi teil. Als sie an den Ort des ständigen Einsatzes in Charkow zurückkehrte, geriet die P-1-Gruppe des 24-Geschwaders in eine Notsituation. Auf der Etappe Pawlograd-Lozovaya brach eines der Flugzeuge in die Luft. Pilot V. V. Bubnov gelang eine Notlandung auf einer Wiese in der Nähe der Farm Domaha, aber wegen des Rauchs auf der Flucht wurde das Auto im Heuhaufen begraben. Der Kamin fing Feuer, die Flamme wurde auf die nahe gelegenen Schuppen übertragen. Die Bauern beeilten sich, die Flammen zu löschen, aber die Piloten ließen sie nicht auf den Stapel, da sie die Explosion des restlichen Benzins in den Tanks des Flugzeugs befürchteten. Die Miliz traf am Tatort ein und nahm die Besatzung fest. P-1 ist vollständig ausgebrannt. Die Untersuchung ergab, dass die Benzinleitung die Unfallursache war: Beide Mechaniker, die den Wagen zur Abfahrt vorbereiteten, waren betrunken.

Im Herbst 1927 hatte der P-1-Park für diese Zeit eine beachtliche Größe erreicht. Am 1. Oktober gab es eine 724 P-1 plus 116 P-1SP. Die Einführung neuer Technologien ermöglichte es uns, die erste Serie des P-1 abzuschreiben. Also, die gesamte Flugzeugproduktion 1923 g. Abgeschrieben 1928 g.

Die Besatzungen lernten, visuelle und fotografische Erkundungen durchzuführen. Letnab schrieb die Berichte mit einem Bleistift auf Blätter aus einem Notizbuch, steckte sie in ein Federmäppchen und ließ sie mit einem Wimpel irgendwo in der Nähe des Kommandopostens fallen. Nachrichten aus dem Boden, die zwischen zwei Stangen an einem Seil befestigt waren, wurden von einer „Katze“ - einem Haken an einem Kabel - angehoben. Mit Hilfe von Popham-Paneelen – breiten weißen Stoffstreifen, die auf verschiedene Weise auf den Boden passen – könnten auch kurze Sätze per Code übertragen werden.

Die Bombardierung wurde einzeln und durch die Bombenabwurfsysteme durchgeführt. Aufgereiht in einer Säule oder einem Lager. Sie verwendeten hauptsächlich Bomben für 8, 10, 16 und 32 kg, aber mit 1928 wurden neue AF-82-Bomben verwendet. Nach dem Abwurf von Bomben sollte es dem Feind mehrere Besuche abstatten, der aus Maschinengewehren feuert.

Hier ein typischer Auftrag für die Besatzung der P-1 bei den Übungen (Juli 1928, 25. Squad, Tschita): Erkundung des Standortes der 75th reg. meldet "Katze".

Große Manöver der Roten Armee fanden im August 1928 in der Ukraine und in Weißrussland statt. Während dieser Übungen flog eine Gruppe von fünf Р-1 28-Geschwadern unter der Führung des Abteilungskommandanten Sergejew, um die Station Bakhmach zu „bombardieren“. Zuerst verirrten sich die Piloten, und anstelle von Bakhmach versuchten sie, Konotop anzugreifen, aber dann erkannte Letnab Lead einen Fehler. Die Gruppe drehte sich um und nach einer Weile überflogen sie das Ziel sicher und feuerten Fackeln ab. Aber auf dem Rückweg verirrte sich der Truppkommandant wieder. Ein P-1 löste sich von der Gruppe und ging selbstständig los, flog aber korrekt zur Basis. Der Rest hat weniger Glück. Zwei Autos machten eine Notlandung: eines war erfolgreich, das zweite wurde besetzt. Der Kommandant ging mit einem Sklaven versehentlich zum Flugplatz in Gomel, als es bereits dunkel war. Sergeyev ging sofort zur Landung, verfehlte und landete auf einem Feuchtgebiet. Der zweite Pilot wartete lange, bis die Landescheinwerfer entzündet wurden, er verbrannte das gesamte Benzin und krachte bei der Landung in den Hangar. Im Allgemeinen war die Unfallrate bei diesen Übungen sehr hoch. Nur die Truppen aus dem Leningrader Bezirk verloren vier P-1 und sieben weitere wurden repariert.

Normalerweise flog die P-1 nur tagsüber, aber am 28. August 1928 wurden bei Manövern in der Nähe von Gomel zwei P-1 16-Geschwader zur Nachtaufklärung freigegeben. Sie hätten sich in Gomel niederlassen sollen, wo auf dem Flugplatz ein Suchscheinwerfer angebracht war. Ein Flugzeug landete sicher, ein anderes rollte lange direkt auf den Scheinwerfer, drehte sich dann abrupt zur Seite und krachte in den Hangar.

Bis Ende Herbst 1928 erreichte die Zahl der P-1 und ihrer Varianten in der Luftwaffe tausend. Die importierten DH.9 und DH.9a sowie ihre in Russland hergestellten Pendants wurden vollständig abgeschrieben. Bereits im März ordnete der UHVS an, dass diese Maschinen „der obligatorischen und sofortigen Außerbetriebnahme unterliegen“.

Motoren M-5 litten wie Liberty auf der P-1 im Sommer ständig unter Überhitzung. Um dies zu bekämpfen, wurden die Seitenteile der Motorhaube vorübergehend entfernt. Aber es hat nicht viel geholfen. Im Kaukasus versuchte man, einen zusätzlichen Kühler vom MP-1 am Flugzeug zu installieren. Aber seine Wirksamkeit war nicht groß - es wurde teilweise von der Haube verdeckt. In Zentralasien wurden Kühler vom P-1SP verwendet, die an den hinteren Fahrwerksstreben platziert wurden. Die Kühler wurden aus den Lagern genommen, und ein Teilesatz für ihre Befestigung und den Anschluss an das Kühlsystem wurde vom Moskauer Werk Nr. 39 geliefert.

Seit 1927 wird der Flugnavigation große Aufmerksamkeit geschenkt. Für Trainingsbesatzungen machten Langstreckenflüge. 19. Juni 1927 wurde "Sternenflug" organisiert. Von verschiedenen Städten flogen die Flugzeuge nach Moskau. Insgesamt nahmen dann 10 Maschinen teil. Die Waage wuchs ständig, ganze Militäreinheiten begannen zu fliegen. Im Juni 1929 machte die 26. Staffel in zwei Gruppen einen Flug Rostow - Charkow - Smolensk - Krasnogvardeisk. 15 Maschinen von 16 erreichten sicher das Ziel.

Im September desselben Jahres wurde eine große Anzahl von P-1 zu groß angelegten Übungen in Weißrussland angezogen. Sie arbeiteten sowohl für die „Roten“ als auch für die „Blauen“. Bei diesen Übungen filmten sie erstmals ein Flugzeug: Am 16. September filmte der Kameramann den Anflug der „blauen“ Einheiten auf Bobruisk.

MP-1 von 1928 waren am Schwarzen Meer (in 55 und 65 Einheiten) und in der Ostsee (in 51, 66 Einheiten, 87 Einheiten) im Einsatz. Sie wurden hauptsächlich zur Aufklärung vor der Küste eingesetzt. In der Marinefliegerei genoss die MR-1 ein geringes Ansehen. Sie galten als recht schwer zu steuern und nicht seetüchtig. Schon ein wenig Aufregung machte den Start und die Landung sehr gefährlich. Aber auch bei ruhigem Wasser führte ein langer Anlauf manchmal zu Ärger. Das Flugzeug überquerte die Sicherheitszone und stieß auf Hindernisse. Es kam zu Kollisionen mit kleinen Schiffen oder Bojen. Im Jahr 1929 am Schwarzen Meer belegte die MP-1 den ersten Platz in der Unfallrate - 14 Fälle.

Diese Maschinen vervollständigten auch Flusseinheiten, die an militärische Flotten angeschlossen waren. In der Dnjepr-Flottille war die MP-1 mit der 67. Abteilung bewaffnet, in der Amurskaya - 68. Abteilung.

2. August 1930. Drei Р-1 nahmen an der Landung der weltweit ersten Luftlandetruppe auf der Farm Klotschkowo in der Nähe von Woronesch teil. Fallschirmjäger wurden von einem Goliath-Bomber abgeworfen, und einmotorige Doppeldecker lieferten Waffen- und Munitionspakete, die auch mit Fallschirmen abgeworfen wurden.

Die Spitzenzahl von P-1 und seinen Varianten in der Luftwaffe wurde Anfang 1931 erreicht. Am 1. Januar waren es 1517 Р-1, 20 Р-1SP, 79 Р-1БМВ und 71 MR-1.

27. März 1931. Zwei Р-1 von 28 Geschwader wurden geschickt, um die Gebäude des karelischen Festungsgebiets zu fotografieren, um den Zustand ihrer Verkleidung zu überprüfen. Aber die jungen Piloten verirrten sich und entfernten die Befestigungsanlagen auf der finnischen Seite der Grenze, nahe dem Fluss Viisijoki. Der Flug blieb nicht unbemerkt: Das finnische Außenministerium schickte eine Protestnote. Und erst dann stellte sich heraus, dass unsere Crews Fotos machten. Das Kommando der Luftwaffe des Leningrader Gebiets hat lange Zeit entschieden, was zu tun ist: ob man einen Fehler bestraft oder für wertvolle Informationen belohnt. Am Ende trafen sie die „Entscheidung Salomos“ – beides nicht zu tun.

Als das Auto bereits außer Produktion ist, wurde es durch einen neuen Doppeldecker Р-5 ersetzt. Zuerst bewaffneten sie die leichten Bombergeschwader, dann die Langstreckenaufklärungsgeschwader. Es stellte sich heraus, dass P-1 in militärische Luftfahrt- und Flugschulen gedrängt wurde.

Bereits im Januar 1932 blieben in den Kampfeinheiten nur 17 MP-1, der Rest wurde an die Schule für Marineflieger verlegt. Sie wurden durch in Italien gekaufte C-62B-Flugboote ersetzt.

Die letzten P-1SPs wurden bis Anfang 1932 abgeschrieben, aber immer mehr P-1 wurden an Schulen übergeben. Anfang 1933 war die P-1 noch 1297, davon befanden sich 705 in verschiedenen Flug- und Technikschulen. Die meisten anderen waren Teil der militärischen Luftfahrt – in Korps, Artillerie und mechanisierten mechanisierten Abteilungen. Fast alle (61 von 62) P-1 BMWs wurden in der Schule der Marineflieger konzentriert.

Im Juni wurde die 1933 an die MP-1 übergeben, die letzte Kampfeinheit - das 67. River Squad.

Im Jahr 1935 blieb die Air Force nur eine einzige Maschine, die als Hilfsgerät eingesetzt wurde. Für den gesamten ukrainischen Militärbezirk blieben also vier P-1 übrig. Ein Jahr später waren sie weg.

IN KÄMPFEN UND REISEN

Der erste Feldzug, an dem P-1 teilnahm, war im Nordkaukasus. In den Jahren des Bürgerkriegs machten die Tschetschenen sowohl Weißen als auch Roten große Sorgen, da sie beide abgeschlachtet und beraubt wurden. Nach dem Ende des Krieges war es mühsam, zahlreiche Banden zu besiegen. Es gab ganze Gebiete, die nicht von den sowjetischen Behörden kontrolliert wurden. Die Kräfte der OGPU waren der Situation nicht gewachsen, und im Frühjahr 1924 wurden Einheiten der kaukasischen Rotbannerarmee, unterstützt von der Luftfahrt, eingesetzt. Die 3. Aufklärungsabteilung, die drei neue P-1-Taganrog-Einheiten umfasste, wurde in die Region Grosny verlegt. Ab September 1925 begannen sie, in die von den Rebellen besetzten Dörfer zu fliegen.

Die Flugzeuge sollten Druck auf die lokale Bevölkerung ausüben, die zur Herausgabe von Waffen und Banditen aufgefordert wurde. Sie warfen kleine Splitterbomben und Flugblätter ab. Die Ziele wurden von den Piloten selbst ausgewählt, die die Aufgabe hatten, bei minimaler Störung so viel Lärm und Panik wie möglich zu erzeugen. Die Luftfahrt führte auch Aufklärung durch und stellte Verbindungen zwischen Einheiten der Roten Armee her.

Im April 1928 bildete für Operationen gegen die Basmachs in Zentralasien in Taschkent eine Spezialgruppe, zu der sieben P-1 gehörten. Mitte des gleichen Monats wurde ein ebenfalls mit Р-1 bewaffnetes Geschwader von 30 Personen aus der Region Moskau nach Taschkent verlegt.

Ab Anfang Mai starteten diese Einheiten vom Flugplatz Tashauz in Tadschikistan aus Kampfeinsätze gegen die Banden der Gruppe Junaid Khan in Karakum. Aufgrund der im Vergleich zu anderen in Zentralasien ausgenutzten Maschinentypen erheblichen Bombenlast, wird P-1 hauptsächlich als leichte Bomber eingesetzt.

Р-1 vom 9. Geschwader, Nordkaukasischer Militärbezirk, Rostow am Don, Januar 1930

Die 30-I-Staffel versuchte, die Taktik anzuwenden, dass Piloten für den Krieg in Europa ausgebildet wurden. Sie flogen in Gruppen - Einheiten und Truppen, bombardierten aus einem dichten System. Dies konnte jedoch nur bei ausreichend großen Zielen zum Erfolg führen, während die Basmachis schnell lernten, sich von der Luftfahrt zu zerstreuen und zu tarnen.

"Special Purpose" scheint durch Experimente zum Einsatz chemischer Waffen zu erklären. Dokumente über die Aktivitäten der Gruppe blieben klein. Vielleicht sind die Materialien zu ihrer Arbeit noch klassifiziert. Aber es gibt indirekte Beweise. So hieß es zum Beispiel in einer der Notaktionen des 30. Geschwaders (über eine Notlandung beim Verfolgen des Ziels – dem Nomadenlager) ausdrücklich: „Weder Splitter noch Chemiebomben explodierten“. Der Bericht des Landkreises über die diesjährige Sommerkampagne enthielt einen Abschnitt über die Wirksamkeit des Einsatzes von Chemiewaffen unter den örtlichen Bedingungen, der auf der Grundlage der bisherigen Erfahrungen klar geschrieben wurde.

Die Erfahrung war negativ. Chemische Munition kleinen Kalibers, die damals der Luftwaffe der Roten Armee zur Verfügung stand, war für kleine, sich schnell bewegende Gruppen von Reitern nutzlos. Die Konzentration der giftigen Stoffe war so gering, dass es unmöglich war, eine Person oder ein Pferd vorübergehend außer Gefecht zu setzen. Nur in menschlichen Siedlungen konnte dem Feind Schaden zugefügt werden, aber meistens litten Zivilisten und Vieh.

Im Allgemeinen manifestierte sich die P-1 in Zentralasien nicht optimal. Groß waren Verluste durch Unfälle Ganzmetall U-21 und P-3LD lebten länger und brachen seltener. Alle Р-1 bis 1928 wurde aus dem Bezirk entfernt.

Die dritte wichtige Kampagne, an der die P-1 teilnahm und die einzige, in der die MR-1 eingesetzt wurde, war im Sommer und Herbst 1929 auf der CER. Alle Flugzeuge, die dort von sowjetischer Seite eingesetzt wurden, mit Ausnahme eines Geschwaders , waren mit P-1 (68 Maschinen) und Mr-1 (zehn) bewaffnet. Am 8. September 1929 starteten die Truppen der Sonderarmee des Fernen Ostens (ODVA) aus Primorje, unterstützt von der 19. Staffel vom Flugplatz Grodekovo, eine Offensive nach Westen in Richtung der Station Pogranichnaya. Die Chinesen erlitten Verluste und zogen sich zurück.

10. Oktober Die sowjetische Amur-Flottille drang in die Mündung des Flusses Sungari ein. Die Bombardierung der 40. Squadron und das Feuer der Schiffe zerstörten ein Kanonenboot, drei bewaffnete Dampfer (und nur ein Flugzeug) und eine Barge-Floating-Batterie, die später von unserer Landungstruppe erbeutet wurde. Die Landung von Truppen in Lachasus wurde von der 68. Abteilung auf der MP-1 unterstützt, die auf der schwimmenden Basis Amur basiert. In der Nähe des Dorfes Chichikha legte er eine chinesische Batterie nieder.

"Amor" begleitete die Flottille bei der Fahrt flussaufwärts. Seine Wasserflugzeuge führten Aufklärung durch und trafen die Schiffe und Küstenstellungen der Chinesen. Insbesondere am 30. Oktober stoppten sie den Versuch, die Fahrrinne durch Fluten von Lastkähnen mit einem Stein zu blockieren. Die Lotsen versenkten einen Dampfer und einen Lastkahn, während die anderen flussaufwärts fuhren. Gleichzeitig erlitt auch die Kanone „Kiang-Hin“ erhebliche Schäden, die später bei Fugdins Überfall (Fujin) sank. Durch die verbleibende freie Passage fuhren Schiffe der Amur-Flottille mit Truppen an Bord den Fluss hinauf und nahmen mit Unterstützung der Flugzeuge Fugdin ein.

Von West nach Ost traf die Transbaikal-Truppe die CER-Linie, die aus einer Staffel und zwei Staffeln (insgesamt 31 P-1) bestand und sich auf dem Flugplatz Dauria befand. Am 17. November durchtrennten Panzer nach einem Luftangriff die Bahnstrecke im Abschnitt Manzhouli-Jaylanor. Kavallerie begann einen Durchbruch zu entwickeln, die Luftfahrt bombardierte die chinesische Überlastung. In einem Fall gab es eine Peinlichkeit: Statt Infanterie und Kavallerie kamen Rinderherden unter die Bomben, die von nomadischen Mongolen entlang der Straße getrieben wurden. Zur Begründung erklärten die Piloten, dass die Schafe von der Höhe der Infanterie in grauen Mänteln und den Kühen und Kamelen der Kavallerie sehr ähnlich sind.

Unter Jaylanorom fand erstmals das Zusammenspiel von Luftfahrt und motorisierter Infanterie statt. Um den Versuch der Chinesen zu stoppen, aus der Umgebung zu fliehen, arbeiteten die Piloten als Treiber. Sie trieben den Feind mit Maschinengewehrfeuer auf eine Kette von AMO-Lastwagen mit Maschinengewehren, die den Feind schließlich erledigten.

Zur gleichen Zeit begann die Primorsk-Truppe erneut von Westen anzugreifen, sie wollte nach Mischanfu. Die Luftfahrt war sehr effizient bei Übergängen über den Muren-Fluss, entlang dem chinesische Truppen abreisten. Dichte Soldatenhaufen stellten ein ausgezeichnetes Ziel für Maschinengewehrfeuer und für kleine Splitterbomben dar. Letztere wurden zerrissen und trafen fünf bis acht Personen gleichzeitig.

Das Einsetzen des kalten Wetters erschwerte die Arbeit der Luftfahrt erheblich. Bereits bei 15 Grad Frost begannen die Instrumente auf der P-1 zu „lügen“, Luftblasen machten die Kompassnadel unsichtbar. Bei 25 Grad blieb die Uhr auf dem Armaturenbrett stehen, der Film in der Kamera wurde nicht mehr zurückgespult. Früher erstarrte eine Gummibirne, mit der Letnab den Auslöser der Kamera zum Aufwärmen senkte, ihn einfach in die Hose schubste.

Erhöhte Zeit, um Flugzeuge für den Abflug vorzubereiten. Eine Gruppe von 12-14 Maschinen brauchte bis zu zwei Stunden. Wasser und Öl wurden in "Töpfern" (Goncharov-Heizungen) oder Feldküchen erhitzt.

Die Flugzeuge bombardierten feindliche Flugplätze, Lagerhallen, Kasernen, Bahnhöfe. Nach der Kapitulation der Garnison auf der Station Mandschurei suchten die Piloten in der Steppe nach den fliehenden feindlichen Soldaten und dirigierten die Rotarmisten zu ihnen.

Während der gesamten Zeit der Feindseligkeiten zeigte die chinesische Luftfahrt nicht viel Aktivität. Es wurden keine Luftkämpfe aufgezeichnet. Der Feind hatte fast keine Flak-Artillerie Chinesische Soldaten wehrten angreifende Flugzeuge nur mit Gewehren und Maschinengewehren ab.

Die Kämpfe dauerten bis zum 6. Dezember und endeten in der vollständigen Kapitulation des Feindes. Die sowjetische Luftfahrt verlor vier P-1 und zwei MP-1, keiner von ihnen wurde von den Chinesen abgeschossen. Drei Р-1 verbrannten die Besatzungen nach den Notlandungen selbst (zwei davon - aus Versehen auf ihrem eigenen Territorium), einer stürzte während eines Trainingsfluges ab. Zwei MP-1 machten auch eine Notlandung (und eine auf den Schwimmern - an Land!). Einer von ihnen verbrannte sich, der zweite zerschmetterte mit einer gepanzerten Seite den Lenin-Monitor, der die Besatzung aus dem Flugzeug holte.

Es gab Verluste unter der Flugzeugbesatzung, eine Besatzung wurde von den Chinesen gefangen genommen, sein Schicksal blieb unbekannt.

Obwohl die P-1 etwa fünf Jahre im Einsatz war, hatten sie keine Möglichkeit mehr, in den Reihen der Luftstreitkräfte der Roten Armee zu kämpfen.

NICHT NUR AUF DEINER ERDE

P-1 exportierte ziemlich aktiv in die Länder des Ostens. Exportwagen wurden als „Special Purpose“-Aufträge ausgegeben. Solche Flugzeuge unterschieden sich manchmal von der Ausrüstung der Luftstreitkräfte der Roten Armee, manchmal auch nicht. P-1М5 wurde für den Export zweimal billiger angeboten als P-3 mit dem gleichen Motor.

Afghanistan war das erste ausländische Land, das P-1 erhielt. Im September 1924 überholten von Taschkent nach Kabul über den Hindukuschkamm sechs Flugzeuge. Der Flugkommandant der Luftwaffe des Bezirks Turkestan P.Kh. Mezherup. Im März 1925 entsandte eine Gruppe von Piloten des 1. Aufklärungsgeschwaders von Lipezk nach Afghanistan mit einer neuen Charge von Flugzeugen. Der Kommandant der Abteilung V.N. befahl ihr. Schdanow (später Generalleutnant, Kommandant der 8. Luftarmee). Die sowjetischen Piloten hatten den Auftrag, die Truppen des afghanischen Herrschers Amanullah Khan während des Mörderkriegs zu unterstützen. Sie waren börsennotierte Offiziere der afghanischen Armee und trugen eine lokale Uniform. In Kabul wurde eine Flugschule eingerichtet, in der lokale Flugkader und technisches Personal ausgebildet wurden. Die Ausbilder und Ausbilder darin waren sowjetische Spezialisten. 1927 traf die letzte Charge von sieben P-1 in Afghanistan ein.

Unsere Besatzungen waren hauptsächlich Aufklärungsmannschaften, aber auch gelegentlich bombardierte und angriffen feindliche Einheiten. Im Dezember setzte Amanullah Khan 1928 die Luftwaffe gegen die Rebellen ein, die sich Kabul näherten. Ab dem 17. Dezember begannen die Flugzeuge, den Feind zu bombardieren. Dies half, den Feind aus der Hauptstadt zu vertreiben, rettete jedoch Amanullah nicht, der bald abdanken musste. Sowjetische Piloten verließen das Land, wo sie mehr als drei Jahre verbrachten.

15. Januar 1929. Der Anführer der Rebellen, Habibullah, erklärt sich zum Emir. Er bekam die gesamte Flotte afghanischer Flugzeuge. Nun begannen die Flugzeuge, die Anhänger des gestürzten Amanullah zu bombardieren und zu beschießen. Der dritte Herausforderer, Nadir Shah, der Kabul im Oktober 1929 eroberte, gewann den Kampf. Er hatte bereits die Reste – nur ein paar Maschinen, die sich in die Luft erheben konnten. Es ist möglich, dass die letzten P-1 noch ein oder zwei Jahre in Afghanistan gelebt haben.

Ende 1924 brachte die erste P-1 die Regierungsarmee von Sun Yat-sen nach China. Bereits am Ersten Ostfeldzug im Februar-Juni 1925 nahmen drei P-1 teil und lieferten Nachrichten und Kommunikation. Im zweiten Feldzug, im Oktober, wurde nur ein Flugzeug eingesetzt, aber er hatte bereits Bomben und Flugblätter auf die Festung Weizhou abgeworfen.

27. Oktober 1925 g. GAZ-1 erhielt einen Auftrag über 18 Spezialflugzeuge. Später stellte sich heraus, dass es tatsächlich aus drei Losen Autos besteht. Drei Flugzeuge waren für den Flug nach Peking bestimmt und der Rest - für den Export und in zwei verschiedene Länder. Am 4. November traf ein Sonderkommissar im Werk ein und lieferte ein Paket mit Anforderungen für die erste Exportcharge. Sie wurden angewiesen, blaue Kreise mit 12-strahligen weißen Sternen auf die Flügel und den Rumpf zu setzen. Es war sofort klar, dass die Autos nach China gehen würden. Neben ausländischen Markierungen erhielt der Export Р-1 zusätzliche Heizkörper, die für ein heißes Klima erforderlich sind. Auch die Verpackung ist sehr sorgfältig.

Offenbar wurden die Flugzeuge in den Kisten entlang der Transsibirischen Eisenbahn nach Transbaikalien transportiert, nahe der Grenze gesammelt und dann durch die Luft gefahren. Nicht alle an die Chinesen geschickten Flugzeuge erreichten sicher ihr Ziel. Eine P-1 wurde beim Start in Werchneudinsk von einem Piloten Novichkov gebrochen. Bei der Landung in Altan-Bulak brach der Pilot Pyatnitsky das Chassis, die Schraube und den Kühler, aber dieses Auto wurde repariert. Zwei P-1 kollidierten in der Luft 100 km von Urga entfernt. Ein Pilot wurde getötet, der zweite und zwei weitere Besatzungsmitglieder wurden verletzt.

Nach verschiedenen Quellen, im Juni 1926 der Revolutionären Volksarmee der Kuomintang von sechs bis 13 P-1. Im "Nordfeldzug" im Juli-November dieses Jahres schickte drei Autos mit sowjetischen Besatzungen. Er kommandierte diese Abteilung V.L. Melnikow. Zuerst nahm nur ein Flugzeug des Piloten Kravtsov an den Operationen teil, dann kam der zweite Pilot Sergeyev an. Sie bombardierten und stürmten, leiteten Geheimdienste. 210 Bomben fielen auf die Festung Sheshan.Bei der Einnahme der Stadt Nanchang bombardierte Sergeevs Besatzung mehrmals einen feindlichen Panzerzug und zwang ihn, das Feuer einzustellen.

Am 12. April 1927 führte General Chiang Kai-shek einen Staatsstreich durch, woraufhin sich die Beziehungen zur Sowjetunion stark verschlechterten. Die Lieferung von Flugzeugen und anderen Waffen und militärischer Ausrüstung aus unserem Land wurde eingestellt. Die zuvor übertragenen Maschinen wurden jedoch weiter verwendet. Zum Beispiel nahmen sie im April 1928 an Operationen gegen die Truppen von General Zhang Zolin teil. Zur gleichen Zeit stürzte eine P-1 14 April während der Aufklärung ab.

Die Sowjetunion lieferte weiterhin Flugzeuge an einige lokale Herrscher im Nordwesten Chinas, insbesondere nach Xinjiang und Anfang der 30er Jahre. Autos wurden durch die Luft destilliert. Am 25. Dezember 1931 brach bei einer Zwischenlandung in Ürümqi an einer P-1 die Rückenstrecke auf der rechten Seite, das Flugzeug wurde jedoch im Allgemeinen nicht beschädigt. Die gesamte Doppeldecker-Charge wurde am 23. Dezember in Dienst gestellt. Insgesamt wurden in China etwa 30 P-1 eingesetzt.

Der zweite Teil der von GAZ-1 im Herbst 1925 bestellten „Special Purpose“-Charge war für Persien (Iran) bestimmt. Diese P-1 hatte Bomber, die aus dem englischen Muster kopiert wurden, und Adapter auf Synchronisatoren für britische Maschinengewehre. Ein Blick auf diese 27 Maschinen gelang im November der iranische Sprecher Amin-zade. Er bat mehrere, die Kontrollknöpfe zu ändern, die zweiten Batterien einzusetzen, eine manuelle Kraftstoffpumpe in Letnab bereitzustellen und die Geschütztürme mit Gabeln für Zwillingsmaschinengewehre auszustatten. Die iranischen Flugzeuge sollten sich farblich nicht von den sowjetischen unterscheiden, aber unter den unteren Flugzeugen musste eine Flagge mit einem Löwen und dem Buchstaben „P“ abgebildet werden.

Offenbar wurden die Autos per Bahn nach Baku transportiert und dort abgeholt. Jedenfalls ist bekannt, dass im Januar 1926 von Aminzade während eines Testfluges auf der Р-1 in Baku ein Startunfall aufgrund des Ausfalls des Liberty-Triebwerks erlitt. Das Flugzeug war komplett kaputt und der Pilot kam mit blauen Flecken davon.

Ein Jahr später verhandelte das iranische Militärministerium den Verkauf von P-1-Geheimdienstoffizieren, U-1-Trainingsflugzeugen und I-2bis-Kämpfern. Im Juni 1927 erhielt das Werk Nr. 1 den Auftrag, drei P-1 mit neuen ausgefallenen Kennzeichnungen und Verpackungen für den Seetransport vorzubereiten. Diese Maschinen wurden hergestellt und ausgeliefert.

Im Januar 1928 wurde von weiteren 10 Flugzeugen an die Perser geschickt. Ihre Konfiguration war anders: halb mit Liberty-Motoren, halb mit M-5, TOZ-Geschütztürme standen nur auf zwei Maschinen, auf dem Rest - nur Maxim-Kursgeschütze. Diese Charge wurde über das Kaspische Meer geliefert. Die Auslieferungen gingen weiter: 15. August 1929 Der iranische Vertreter Isa-Khan Staudah erhielt im Werk 1 vier weitere P-1.

Die iranische Luftfahrt benutzte einen Teil der erhaltenen Flugzeuge, um die Rebellen in verschiedenen Teilen des Landes zu bekämpfen.

P-1 wurde auch an die Mongolei geliefert. 1929 übergaben die Mongolen sechs neue Flugzeuge. Einer von ihnen wurde bald besiegt, und die beiden wurden in Teile zerlegt, um die Kampffähigkeit der anderen zu erhalten. Am 12. April 1932 hatte die mongolische Luftwaffe drei P-1, drei P-5 und ein Junkers B-33 Transportflugzeug sie alle traten in das einzige Geschwader des Landes ein. Suche Bator. Bis Ende des Jahres wurde der Park mit zwei Y-2 und vier P-1 aufgefüllt.

Im Mai-Juli 1932. Zwei P-1, zusammen mit einer P-5, nahmen an Operationen gegen die Rebellen teil. Die Besatzungen waren gemischt: russische Piloten und mongolische Letnabs. Flugzeuge führten Aufklärung durch, verteilten Flugblätter und sorgten für die Kommunikation zwischen Teilen der mongolischen Armee und Freiwilligenabteilungen. Ein Späher entdeckte in der Nähe des Flusses Kichigin-Gol zwei große Banden, die sich von verschiedenen Seiten auf den Angriff auf die mechanisierte Abteilung vorbereiteten. Die Piloten warfen Splitterbomben ab und unterstützten dann mit Maschinengewehrfeuer den Angriff der motorisierten Infanterie.

Es gab mehrere weitere Bombenfälle, zum Beispiel in dem Kloster, in dem sich die Rebellenkommandeure befanden. Ihre Wirksamkeit war jedoch gering, da die mongolischen Letnabs nicht über genügend Erfahrung verfügten.

Der Feind machte den Fliegern keine großen Probleme, der „graue verdammte Vogel“ inspirierte ihn mit abergläubischem Grauen. Lediglich eine große Bande des ehemaligen Militärs Dzhamtso leistete ernsthaften Widerstand. P-1 wurde mit Gewehren aus Gewehren begrüßt, und Jamtso lernte seine Leute, mit dem nötigen Blei zu schießen. Autos kehrten mit Löchern zurück. Auf der P-1-Piloten Ivanov, eine Kugel durchbohrte den Kühler, musste sich am Standort der Bande setzen. Den Piloten gelang die Flucht, und das Flugzeug wurde von Banditen verbrannt. Floh jedoch nicht weit: fiel in die Hände einer anderen Bande. Die Piloten wurden ausgeraubt, ausgezogen, gefesselt und ins Wasser geworfen. Zum Glück war Ivanova schlecht gefesselt, er schwamm selbst heraus, löste sich und zog Letnab heraus. Am elften Tag trafen sich nackte, hungrige Menschen mit mongolischen Pfadfindern.

Die letzten P-1 wurden bis Mitte der 1930er Jahre als Schulflugzeug in der Mongolei eingesetzt.

Was hat das nicht mit dem P-1 zu tun. Im November wurde die Konstruktionsabteilung des Air Force Scientific Research Institute von 1929 beauftragt, ein Betankungssystem für die P-1 zu entwickeln. Sein Einsatz würde die Reichweite des Flugzeugs deutlich erhöhen. Seit Mitte Dezember ist die Gruppe von Ingenieur A.K. Sie fing an, die notwendige Ausrüstung zu entwerfen. Der Entwurf wurde am 5. April 1930 fertiggestellt. Ab dem 4. Juni begann die Produktion von Geräten in den Werkstätten der Forschungsinstitute. Am 7. Juli war alles fertig, aber ich musste auf die Ankunft von zwei Serien P-1 zur Überarbeitung warten.

Ein Flugzeug wurde zu einem Tanker-Tanker umgebaut, das zweite war zum Betanken ausgerüstet. Auf dem Tanker wurden 30 m Schlauch auf eine auf einem Turm montierte Trommel aufgewickelt. Durch Drehen des Revolvers war es möglich, den Schlauch zu lösen oder aufzurollen. Maschinengewehre zogen sich natürlich zurück. Ein Telefonkabel wurde mit einem Tuch am Schlauch befestigt, um das elektrische Potenzial zwischen den beiden Maschinen auszugleichen. Dieses Kabel hatte an beiden Enden Stecker, die mit Steckdosen in Flugzeugen verbunden waren. Der Schlauch wurde durch ein Fenster im Boden, das für das Hertz-Bombenvisier bestimmt war, nach draußen freigegeben. Um den Schlauch weniger locker in der Luft zu machen, wurde an seinem unteren Ende ein Gewicht angebracht. Bei beiden Flugzeugen im Rumpf installierte Tanks mit einem Fassungsvermögen von 32 Litern, die vom Gassystem getrennt sind.

Zunächst trainierten die Besatzungen des Flugzeugs, indem sie das Seil mit einer Last loslassen und auffangen. Der Erstflug mit Auftanken erfolgte am 29. August. Erst versucht, Wasser zu gießen, dann Benzin. Der Abstand zwischen den Flugzeugen betrug ca. 12. Der Mechaniker, der in der hinteren Kabine der gefüllten P-1 saß, fing das Gewicht mit den Händen auf und steckte das Schlauchende in die Tanköffnung. Nach dem Ende des Überlaufs zog er ihn heraus, und das automatische Ventil am Schlauch blockierte die Leitung. Sie hatten Angst, den Schlauch zurückzuziehen - ließen ihn einfach vor der Landung fallen. Insgesamt wurden bis zum 1. Dezember 26 Flüge durchgeführt. Es wurde der Schluss gezogen, dass die gewählte Methode für das zu betankende Flugzeug und seine Besatzung gefährlich ist. Abnehmen kann schwere Schäden verursachen. In einem Fall durchbohrte sie tatsächlich die obere Ebene, und dann kam der Schlauch unter eine Schraube, die ein drei Meter langes Stück davon abschnitt.

Die Erfahrungen der Packed-Gruppe flossen später in die Entwicklung von Betankungssystemen für andere Flugzeuge ein.

Für P-1 entwickelte die erste Landeaufhängung, spezielle Taschen und Boxen. Darauf wurde also der „Pappluftsammler“ getestet - eine Zigarre aus dichtem Karton mit einem Fallschirmbehälter G-2 an einem Ende. Darin waren sechs Gewehre oder Zinken mit 5000 Patronen verpackt. Eine Alternative war der Cargobag G-3, ebenfalls mit Fallschirm. Es konnte drei 76-mm-Geschoss oder drei leichte DP-Maschinengewehre oder drei Kisten mit MG-Gürteln platzieren. Eine noch größere Kapazität besaß ein Bausatz auf Basis eines Lastfallschirms vom Typ 3A. Es umfasste mehrere Arten von zylindrischen Behältern für Lasten unterschiedlicher Art mit einem Gewicht von bis zu 60 kg. In einem Container konnten vier Lewis-Maschinengewehre oder sechs DP, 64 Granaten und sieben 76-mm-Granaten eindringen. Vorgesehen für Tanks für Wasser, Benzin und Öl. Eine zerlegte dynamoreaktive (rückstoßfreie) Waffe wurde in zwei Zylinder gesteckt: in einen Lauf, in den anderen ein Schloss, ein Stativ und ein Visier. Die P-1 konnte auf jeder Seite unter dem unteren Flügel eine Tasche oder eine Kiste tragen.

1930 wurde vorgeschlagen, die P-1 in ein Ambulanzflugzeug umzuwandeln. Aber weitere allgemeine Überlegungen zu diesem Thema sind nicht weg.

Auf der P-1 wurde das erste Gerät zum Verlegen von Telefonleitungen aus der Luft getestet. Das Flugzeug ließ ein Feldtelefon mit einem Fallschirm fallen und begann aus einer Höhe von 100 m den Draht von der Spule abzuwickeln, am Ende wurde ein zweites Gerät aus dem Auto geworfen. 1. Januar 1931. Auf diese Weise legten sie eine Strecke von 2,5 km Länge.

Der berühmte Erfinder PI. Grokhovsky vom Wissenschaftlichen Forschungsinstitut der Luftwaffe entwarf und baute eine spezielle Version der P-1 für das Training im Luftschießen, genannt "Air Training Ground". Das umgebaute Flugzeug trug insgesamt sechs Segeltuchhüllen und sechs Sperrholzziele, die in unterschiedlichen Reihenfolgen hergestellt werden konnten. Das Gesamtgewicht der Sonderausstattung betrug 84 kg. Auf den Tests machte vier Flüge. Die Fluggeschwindigkeit sank auf 40-50 km / h. Außerdem wurde die Konstruktion als nicht stark genug angesehen und die Kabel, an denen die Ziele gezogen wurden, waren zu kurz.

Im Januar testete X-NUMX auf der P-1930 der Flugeinheit des NIHP K-1-Gießgeräte. Der Pilot flog M. Vasiliev. 3. Januar Flugzeug stürzte auf dem Flughafen Ukhtomskaya in der Nähe von Moskau ab. Im selben Jahr wurde ein weiteres Gerät, VAP-7 mit einem Fassungsvermögen von 4 l, für den P-80 übernommen. Diese Waffe sollte "die Arbeitskräfte des Feindes besiegen und das Gebiet mit einer gut etablierten Bruttoproduktion infizieren". Es gibt jedoch keine Informationen darüber, dass der VAP-1 in den Kampfeinheiten angekommen ist. Anscheinend wurden die Ausgießvorrichtungen der P-4 nur während der Experimente, insbesondere auf dem Sheehan-Testgelände, aufgehängt. Dort gehörten am 1. Februar 15 die drei P-1932 zu den 36 des Chemieteams.

Im November 1930 erlebte P-1 ungewöhnliche Waffen: die "Instrumente" des Ingenieurs Meisel. Dies waren kleine unbemannte Flugzeuge ohne Motor, aber mit einem Propeller. Die Drehung des Propellers wurde durch das Schwungrad gegeben, das vor dem Start mit Hilfe einer Windkraftanlage und eines Übersetzungsgetriebes am Flugzeugträger auf 18 000 U/min gedreht wurde. Die Beförderung dauerte 5-6 Minuten. Segelflugzeuggerät war aus Holz, Zierleisten - Sperrholz. Maisel entwickelte zwei Familien von „Instrumenten“ - ZAM, die für einige Zeit horizontal fliegen konnten, und PBM, die mit einem Gefälle flog. Die ersten sollten Luftziele zerstören, die zweiten - Boden. Die Flugreichweite reichte von 2500 bis 6000. Die Geräte hatten kein Leit- und Kontrollsystem - der Konstrukteur verließ sich auf die Eigenschaften des Schwungrad-Gyroskops. Die Kopfteile dieser geflügelten Muscheln waren unterschiedlich - Fragmentierung, hochexplosiv, brennend und chemisch. Am ZAM zum Beispiel war geplant, das Schwungrad zu untergraben, das im Bereich seiner Rotation eine Wand aus Splittern bildete und Luftschiffe treffen sollte. Das Gewicht der Prototypen ZAM und PBM betrug etwa 50 kg, darunter etwa 20 kg Sprengstoff.

Reisefluggeschosse wurden von einer speziell ausgestatteten P-1 („Zamonostsa“) auf dem Testgelände in der Nähe von Jewpatoria abgefeuert. Das Flugzeug hob ein "Gerät" an. Er flog den berühmten Test A. Zalevsky. Er veröffentlichte etwa ein Dutzend ZAM und PBM aus verschiedenen Höhen. Die handwerkliche Qualität hat zu einer geringen Genauigkeit geführt. Zwei Projektile wichen deutlich von der Flugbahn ab und fielen in der Nähe von bewohnten Gebieten. Eine ZAM beim Zurücksetzen fiel unter die Förderungswindmühle. Infolgedessen zerbrach die Windkraftanlage, aber ihre Blätter konnten den Mechanismus beschädigen und die Propellerschraube drehte sich nicht.

Zukünftig wurden verschiedene Versionen von ZAM und PBM auf dem P-5-Flugzeug getestet, konnten jedoch nicht an die erforderlichen Ziele gebracht werden.

Auf P-1 im Juli 1930 testeten sie die 76-mm-dynamoaktive (rückstoßfreie) APK-1-Kanone des Kurchevsky-Designs. Sie wurde auf dem unteren Flügel platziert. In der Nähe des Fasses befand sich ein Lager für 10 Granaten. Das Aufladen erfolgte per Kabel aus der Kabine. Sie wagten es nicht, das Auto in die Luft zu heben, sie schossen auf den Boden - und sie taten das Richtige. Nach dem ersten Schuss platzte das Blatt an Leitwerk und Rumpf, nach dem zweiten riss der Leitwerksbalken, seine Rippe riss und das Höhenruder wurde beschädigt.

Die P-1 war das erste sowjetische Flugzeug, das mit einem Turbomotor ausgestattet war. Erstmals ging es darum, einen Turbolader für Liberty im Ausland zu kaufen und bereits im Mai 1925 auf der P-1 zu testen. Im November 1926 wurde im Werk Ikar von Ingenieur I.I. Vinogradov entwickelte das erste inländische Projekt eines Turboladers für M-5. Aber er blieb auf dem Papier. Es ist zweifelhaft, ob die sowjetische Industrie in diesen Jahren ein solches Gerät herstellen konnte. Das erste Muster kam aus dem Ausland zu uns. Im Jahr 1935 wurde am Air Force Research Institute ein in den USA gekaufter elektrischer Turbokompressor von General Electric an einer Maschine installiert. Der Kompressor wurde für "Liberty" entwickelt und passte ihn an den M-5 war kein besonderes Problem. An dieser Arbeit nahmen Mitarbeiter des Wissenschaftlichen Forschungsinstituts der Luftwaffe und des CIAM teil, sie wurden von Militäringenieur Pavlyuchuk geleitet.

Turbolader am Untermotorrahmen befestigt. Abdeckung des Rumpfes an den Auspuffrohren mit einem Stahlblech mit Asbestdichtung abgedeckt. Es war auch notwendig, Änderungen an der Nase vorzunehmen. Motorradgewicht um 60 kg erhöht.

Der Erstflug der P-1 mit Turboaufladung fand am 23. Juli 1935 statt, der Pilot pilotierte das Auto Kaverin, und Pavlyuchuk saß in der Kabine des Letnab. Nach der Landung schaltete der Pilot die Zündung aus, aber der Motor stoppte nicht. Wir versuchten, die Zündung wieder einzuschalten - ein Feuer ging im Kompressor aus, aber als Kaverin in Schwung kam, ging das Feuer aus.

Bei weiteren Flügen werden solche Probleme nicht mehr erfüllt. Nur übermäßige Freisetzung von Öl aus den Lagern des Turboladers aufgedeckt. Insgesamt machten die Piloten Kaverin, Uronichev und Dolgov bis zum 21. Oktober 17 Flüge mit verschiedenen Fliegern. Die Erfahrungen aus der Erforschung des amerikanischen Geräts wurden später bei der Entwicklung der ersten heimischen Turbolader genutzt.

Ende der 20er Jahre wurde eine bestimmte Menge P-1 an die Zivilluftfahrt übergeben. Alle Waffen und militärische Ausrüstung wurden aus ihnen entfernt und als Trainings- und Postausrüstung unter der Bezeichnung П-1 verwendet. Erstmals wurde in diesen Flugzeugen der Transport der Prawda-Matrizen in andere Städte organisiert. Auf Befehl des Chefs der Air Force 15 im Mai sollte die 1931 der zivilen Luftfahrt die 55 P-1 mit BMW IV-Motoren übergeben haben, aber nicht alle konnten bereits fliegen. Wirklich, anscheinend, wenn sie gaben, dann nicht mehr als ein Dutzend Autos. Die letzten Hinweise auf zivile P-1 beziehen sich auf 1932.


R-1, N.N.Polikarpov

In der Sowjetunion gebautes Analogon des DH-4/ DH-9 Doppeldecker Bomber.

Der DH-4 war schnell, vielseitig und gut bewaffnet. Die DH-4-Produktion in Russland in der Dux-Fabrik sollte im Oktober 1917 beginnen. Raten Sie, ob dies der Fall war oder nicht? Die Produktion wurde mangels Motoren eingefroren, aber die Vorbereitungen hörten nicht auf. N.N.Polikarpov arbeitete ständig an Blaupausen für Fließbänder. Während des Bürgerkriegs wurden einige der neuesten DH-9 und DH-9a erbeutet und Modifikationen wurden in das Projekt aufgenommen.

Als die bolschewistische Regierung beschloss, die Luftwaffe zu gewinnen, bestand eine der einfachsten Lösungen darin, alte Projekte neu zu starten. Dazwischenliegend DH-4, DH-9/R-1, DH-9/R-2 wurden 1921-1923 mit aus Großbritannien importierten Teilen gebaut. Die gesammelten Erfahrungen und der Beginn der Produktion des M-5/-Liberty-Triebwerks ermöglichten die Herstellung des ersten sowjetischen Serienflugzeugs. Die ersten kampfbereiten R-1 wurden 1923 in der GAZ-1-Fabrik unter der Aufsicht von N.N.Polikarpov gebaut. Sie wurden "Imeni Izvestij VTsIK" und "Moskowskij Bolshevik" genannt. Die Massenproduktion begann im selben Jahr bei GAZ-10 (Taganrog).

Der erste Trupp von 19 Flugzeugen wurde als "Lenin" bezeichnet und am 23.-31. Mai 1924 dem XIII. Kongress der RKP(b) vorgestellt eine notwendige Reaktion des Wachstums der militärischen und zivilen Luftfahrt in kapitalistischen Ländern.

Es ist nicht richtig, R-1 eine Kopie von DH-4/9 zu nennen. Es wurde aus allen einheimischen Materialien gebaut, die gesamte Konstruktion wurde überarbeitet, um die im vom Krieg verbrannten Russland verfügbaren Technologien zu nutzen. Es war schwerer, trug mehr Nutzlast und hatte eine wesentlich verstärkte Konstruktion.

Eine Gruppe von R-1 führte den Flug Moskau-Peking-Tokio (M.M.Gromov als Führer) durch und bewies die hohe Qualität und Zuverlässigkeit des ersten sowjetischen Serienflugzeugs.

Die R-1 war das erste russische Flugzeug, das exportiert wurde - Afghanistan (. ) kaufte 1923-1924 etwa 20


Polikarpow R-5

Ein zweisitziger Doppeldecker mit ungleicher Spannweite, größtenteils aus Holz mit Stoffbespannung gebaut, flog der leichte Aufklärungsbomber R-5 1928 als Prototyp. Pilot und Beobachter/Schütze saßen eng beieinander in offenen Tandem-Cockpits - der Pilot unter einem Ausschnitt in die obere Flügelhinterkante. Der BMW VIb-Reihenmotor des Prototyps wurde in Serienflugzeugen durch den 507 kW starken sowjetischen M-17B ersetzt. Der R-5 konnte auf Skiern oder Doppelschwimmern (letzterer als R-5A oder MR-5) sowie auf dem normalen Achstyp-Festfahrwerk betrieben werden. Die Standardbewaffnung war ein feststehendes 7,62 mm PV-1-Maschinengewehr und eine DA-1-Waffe des gleichen Kalibers, die vom Beobachter bedient wurde. Bis zu 250 kg Bomben konnten auf Unterflügelgestellen transportiert werden.

Viele Varianten des R-5 wurden in der Sowjetunion verwendet. Dazu gehörten der einsitzige R-5T-Torpedobomber, das schwer bewaffnete R-5Sh-Bodenangriffsflugzeug und das SSS von 1934 mit 533 kW M-17F-Motor, Spuckfahrwerk und neuen ShKAS-Maschinengewehren. Zivile Versionen waren die P-5 und P-5A, letztere mit Kabinenunterbringung für vier Passagiere und geschlossenem Pilotencockpit.

Etwa 7.000 aller Versionen des R-5 wurden gebaut. Zu den militärischen Operationen gehörten der Spanische Bürgerkrieg (31 R-5 im Dienst der Republikaner), die Feldzüge 1938-39 gegen die Japaner im Fernen Osten, der "Winterkrieg" gegen Finnland und die Kämpfe gegen Deutschland ab 1941 Zur Zeit der deutschen Invasion waren die meisten R-5 zu Ausbildungs- und Verbindungsdiensten verbannt worden, aber mehrere Hundert kehrten zu ersten Linien zurück, um neben der allgegenwärtigen Polikarpow U-2 leichte Nachtbombenangriffe auszurüsten.


Goddard, Charles B. Herr (1)

Goddard, Charles B. Mr. Goddard mit Pferden auf seiner Ranch und einer Szene von Rehen und Büffeln auf der Ranch.

Physische Beschreibung

Erstellungsinformationen

Schöpfer: Unbekannt. Erstellungsdatum: Unbekannt.

Kontext

Dies Foto ist Teil der Sammlung mit dem Titel: William A. McGalliard Historical Collection und wurde von der Ardmore Public Library für The Gateway to Oklahoma History, ein digitales Archiv der UNT-Bibliotheken, bereitgestellt. Weitere Informationen zu diesem Foto finden Sie unten.

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Schöpfer

Zur Verfügung gestellt von

Öffentliche Bibliothek Ardmore

Die Ardmore Public Library ist eine städtische Abteilung der City of Ardmore, was sie zu einer einzigartigen Sammlung wichtiger Informationen für die Bürger von Ardmore macht.Der derzeitige Direktor Daniel Gibbs arbeitet seit 1995 in der Bibliothek und ist seit 2004 Direktor. Die öffentliche Bibliothek von Ardmore dient als Drehscheibe der Gemeinde und bietet Informationen, Zugang und Ziel für alle Bürger von Ardmore und Carter County. Von einer geschichtsträchtigen Vergangenheit zu einer vielversprechenden Zukunft steht die Ardmore Public Library bereit, ihr zweites Jahrhundert zu beginnen.

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