Die Geschichte

LVG B.III

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LVG B.III

Die LVG B.III war ein spezieller Trainer, der auf den früheren unbewaffneten Doppeldecker-Aufklärungsflugzeugen B.I und B.II basierte. Die BI war 1914 eines der wichtigsten deutschen Aufklärungsflugzeuge gewesen, die B.II war 1915 ein wichtiger Fronttyp gewesen, aber beide waren 1916 aus dem Frontdienst zurückgezogen worden als Schulflugzeug eingesetzt, wo ihre einfache robuste Konstruktion von großem Vorteil war.

Die ursprüngliche B.I/ B.II wurde um einen Holzrahmen mit vier Längsträgern im Rumpf herum gebaut, mit zweireihigen Flügeln mit ungleicher Spannweite, alle mit Stoff bezogen.

Bis 1917 muss der Vorrat an B.Is und B.IIs knapp gewesen sein, denn die Produktion wurde mit der LVG B.III wieder aufgenommen. Die B.III war der B.II sehr ähnlich, aber mit einem moderneren Heck - die früheren Flugzeuge hatten dreieckige horizontale und vertikale Seitenleitwerksflächen mit geringer Seitenrichtung. Dies wurde durch ein abgerundeteres Heck mit größeren Steuerflächen auf der B.III ersetzt. Das Flugzeug wurde auch verstärkt, indem für den hinteren Teil des Rumpfes eine Sperrholzverkleidung verwendet wurde. Die B.III wurde von Schütte-Lanz und Euler gebaut, beides Firmen, die die früheren Flugzeuge produziert hatten.

Bücher zum Ersten Weltkrieg |Themenverzeichnis: Erster Weltkrieg


Die Anfänge der norwegischen Fluggesellschaften, Teil 1:1918-1922

Der Luftfahrthistoriker Rob J. M. Mulder (1958) hat zahlreiche Bücher zur norwegischen und internationalen Luftfahrtgeschichte geschrieben und veröffentlicht. Drei seiner Bücher ("Junkers for Scandinavia", "Fornebu Lufthavn - en lufthavn blir til" und "The Beginnings of Norway's Airlines, Part 1: 1918-1922") wurden als "Bestes norwegisches Luftfahrtbuch des Jahres" ausgezeichnet und außerdem wurde ihm der Titel „Aviation Enthusiast 2013“ verliehen. Er betreibt mehrere Websites und hat viele Artikel für norwegische und internationale Luftfahrtmagazine geschrieben.

Er ist außerdem Co-Autor mit Günter Endres und Lennart Andersson der über EAM Books erschienenen Serie über Junkers-Flugzeuge.

Am 20. Oktober 2018 wurde das Buch als “Bestes norwegisches Luftfahrtbuch 2018” ausgezeichnet – Ein Grund mehr, das Buch zu kaufen!
Airplane Monthly (Sept. 2018) gab dem Buch 4 von 5 Sternen und schrieb: ‘ . . . Die Bildauswahl ist wirklich hervorragend und sehr gut wiedergegeben, auf hochwertigem Papier und von einigen erstklassigen Farbprofilen begleitet’.

100 JAHRE KOMMERZIELLE LUFTFAHRT IN NORWEGEN FEIERN

Interessantes Buch über die Anfänge der norwegischen Fluggesellschaften. Am 9. Oktober 1910 unternahm der schwedische Baron Carl Cederström den Erstflug in Norwegen. Zwei Jahre später war der erste Norweger in der Luft. Im selben Jahr wurde die erste “airline”, Norsk Flyveselskap AS, gegründet. Während des Ersten Weltkriegs begannen die Dinge zu passieren. Die erste nationale Fluggesellschaft, Det Norske Luftfartrederi, wurde im Juli 1918 gegründet. Neben diesen beiden Unternehmen wurden mehrere andere Unternehmen gegründet. Die Gründung dieser Fluggesellschaften passte perfekt in die optimistische wirtschaftliche Nachkriegszeit in Norwegen. Flugzeuge (hauptsächlich aus Deutschland) wurden von Fischereiunternehmen und Privatpersonen importiert und Sonderflüge durchgeführt. Die norwegische Post war sehr daran interessiert, den Flugverkehr zu starten, aber es dauerte bis 1920, bis die ersten Flugdienste aufgenommen wurden. Sowohl das Militär (Heer und Marine) als auch die Fluggesellschaft Det Norske Luftfartrederi betrieben Strecken als Probedienste.

Dieses Buch beschreibt auch alle zwischen 1912 und 1922 gegründeten Fluggesellschaften und mit einem speziellen Kapitel über Det Norske Luftfartrederi AS (1918-1921). Was waren seine Pläne, welche Flugboote und Wasserflugzeuge nutzte es und was war das Schicksal des Unternehmens? Diese frühen Fluggesellschaften importierten deutsche, britische und amerikanische Überschussflugzeuge wie Armstrong Whitworth FK8, Handley Page O/400, Avro 504, Curtiss MF Seagull, Caudron G.3, Junkers-Larsen JL-6 (Junkers F 13), Fairley F.II/F.III, Farman F.40, Friedrichshafen FF 49C, Hansa Brandenburg W29 und W33, LVG V.3 Susanne, LVG B.III, CV, C.VI und LVG PI, Nielsen & Winther Fa, Phönix Brandenburg CI, Brandenburg B.III, Phönix Mickl A 2.100, RAF BE.2e, Rumpler C.IV, Sablatnig NI und P.III, Sopwith Baby, Supermarine Channel (Marine und Zivil), Thulin B, Travemünde F4L, etc.

Sehen Sie sich Teile des Buches “Die Anfänge von Norways Airlines, Teil 1 – 1918-1922” – . an (Sie werden jetzt öffnen eine PDF-Datei)

Am 20. Oktober 2018 wurde das Buch im Rahmen einer Feierstunde im Norwegischen Verteidigungsmuseum in Oslo als “Bestes norwegisches Luftfahrtbuch 2018” ausgezeichnet.

BÜCHERBEWERTUNGEN

Flyhistorie 49 – “Noe som spesielt imponerer meg, er kvaliteten og omfanget av bildematerialet som illustrer boken.”
Flynytt 1-2019: “Flyhistorie som danker ut påskekrimmen”
Airplane Monthly – September 2018 – Mit vier von fünf Sternen bewertet!
Flugzeug Classic – Nr. 9. – September 2018 – “Ein wirklich grossartiges Buch mit Vorbildcharakter!
Cross & Cockade International Herbst 2018 – “Der Autor hat einen scheinbar obskuren Aspekt der Luftfahrtgeschichte genommen, eine riesige Menge an Informationen und Illustrationen ausgegraben und alles in einem sehr umfassenden und sehr interessanten Buch zusammengefasst“.
Air Britain – Aviation World – Herbst 2018 – “Eine umfassende Geschichte der norwegischen Verkehrsluftfahrt von den Anfängen …
Svenskt Flyghistoriskt Forum – 29. September 2018 – “Allt detta med en detaljrikedom som saknar motstycke i flyghistoriska publikationer.”
Luchtvaartkennis (Niederlande) 3-2018 – von Harm J. Hazewinkel
Svensk Flyghistorisk Tidsskrift – 5-2018 – von Sven Stridsberg
Avion 226, November-Dezember 2018 (französischer Text)
Artikel über die Preisverleihung – Flynytt 6/2018 ved Lise Grønskar: “Best Norwegian Aviation Book 2018” (PDF öffnet sich)


ELTA – Die erste Luftfahrtausstellung Amsterdam, 1919

Für: www.europeanairlines.no
Von: Rob JM Mulder

Das Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam – E.L.T.A. (die Erste Luftfahrtausstellung Amsterdam) ist ein klares Verständnis. Jeder Flugbegeisterte (und nicht nur in den Niederlanden) hat etwas über diese Ausstellung gelesen, gehört oder gesehen. Ein detaillierter Bericht wurde jedoch nie veröffentlicht. Meiner Meinung nach ist es eines der wichtigsten Ereignisse in der niederländischen Luftfahrtgeschichte und gleichauf mit den ersten Flügen nach Niederländisch-Ostindien. Ausland ELTA wurde mit großem Respekt gesehen und die Franzosen schrieben, dass sie seit dem Luftfahrttreffen in Reims 1909 keine so beeindruckende Ausstellung mehr gesehen hätten. Ein riesiges Kompliment.

Der unmittelbare Grund für die Gründung der ELTA lag darin, dass die Niederländer während des Ersten Weltkriegs (1914-1918) den Kontakt zur Luftfahrt verloren hatten. Die ELTA musste eine Änderung herbeiführen und die Eröffnung des nationalen und internationalen Flugverkehrs anstoßen. Die Initiative zur Gründung der KLM – Royal Dutch Airlines wurde bereits lange vor der Eröffnung der ELTA ergriffen. Die Gründer der KLM wollten mit der endgültigen Gründung warten, bis die ELTA die allgemeine Meinung positiv befunden hatte.

Die Vorbereitungen der ELTA begannen bereits im Herbst 1918, doch im März 1919 wurde die „Vereeniging Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam“ (Verein zur Förderung der ersten Luftfahrtausstellung Amsterdam) mit Sitz in Amsterdam gegründet. Das Organisationskomitee unter der Leitung von Leutnant Albert Plesman, Leutnant M. J. L. Hofstee und dem (emeritierten) General C. J. Snijders war bald aktiv. Der niederländische Architekt Ir D Roosenburg wurde mit der Gestaltung der Ausstellungsfläche beauftragt und im Mai 1919 waren bereits die Erdarbeiten am Papaverweg abgeschlossen. Mit dem Bau der Gebäude und des Flugplatzes konnte begonnen werden. Trotz eines kurzen Streiks der Arbeiter waren die Hallen und die Verwaltungsgebäude bis Juli 1919 fertig gestellt. Der geplante Eröffnungstermin 5. Juli 1919 konnte nicht erreicht werden, doch als die ELTA am 1. August eröffnet wurde, gab es nicht viel zu bemängeln. Noch waren nicht alle Stände in der Messehalle fertig und nur wenige Flugzeuge waren eingetroffen. Dies änderte sich jedoch schnell und am Ende der ELTA hatten mehr als 100 Flugzeuge die Ausstellung besucht. Darunter waren die modifizierten Caproni-Bomber mit dem beeindruckenden Dreidecker, der Caproni Ca.48, als Highlight. Aber auch die Briten hatten eine beträchtliche Anzahl von Flugzeugen überflogen, darunter die Handley Page V/1500 und die O/7, eine große Anzahl von Avro-Flugzeugen und die Airco D.H.4A, D.H.9A und D.H.16.

Es gab auch einige Rennfahrer, wie den Fiat B.R. (mit 700-PS-Motoren!) und der britischen Airco D.H.9R. Letzterer hatte nur einen fünfminütigen Testflug absolviert, bevor er nach Amsterdam abflog. Die französische Regierung zeigte zunächst kein großes Interesse an ELTA, doch als sie die beeindruckenden italienischen und britischen Beteiligungen sahen, beschlossen sie, mehr Flugzeuge zu überfliegen. Am Ende hatten auch sie eine respektable Anzahl von Flugzeugen: vierzehn.

Es kann eine ganze Liste der teilnehmenden Flugzeuge veröffentlicht werden, aber der Platzmangel zwingt uns, nur einige zu nennen: Aus Italien kamen die Ansaldo A.1 Balilla und die Flugboote Macchi M.7 und M.8. Aus Großbritannien landeten drei wunderschöne Produkte von Frederick ‚Kully‘ Koolhoven: die B.A.T. F.K.23 Bantam, die B.A.T. F.K.26 Commercial und die B.A.T. F.K.28 Krähe. Eines der F.K.23 Bantam, K-123, existiert noch heute (im Aviodrome, Lelystad in den Niederlanden) und auch eines der Avro-Flugzeuge, die Avro 536 Baby (G-EACQ), ist noch in Australien ausgestellt.

Aus den Niederlanden sah die ELTA zwei Produkte aus dem niederländischen Werk Trompenburg: den Spyker V.2 und den Prototypen des Spyker V.3. Der niederländische Marine Luchtvaartdienst – MLD stellte eine Friedrichshafen FF 49C aus und die Luchtvaartafdeeling hatte die Vreeburg A.2M auf ihrem Stand geparkt. Dies war der erste zweimotorige in den Niederlanden. Außerdem zeigte der junge Designer Joop Carley seinen einmotorigen Tiefdecker Carley S.1.

Die ELTA war auch ein Treffpunkt für die alliierten Piloten. Es waren mehrere von ihnen anwesend, aber wir erwähnen das Ass aller Asse, den französischen Kapitän René Fonck, der seine tiefblau lackierte Spad XV/5 nach Amsterdam flog. Weitere bekannte Piloten waren die Italiener Leutnant Arturo Ferrarin und Francesco Brack Papa. Ein beliebter Pilot war der italienische Leutnant Umberto Guglielmotti, der in der niederländischen Presse schlicht „Motti“ genannt wurde. Aber auch der Chefdesigner von „La Socieda Gio Ansaldo“ Giuseppe Brezzi und Cheftestpilot Mario Stoppani kamen im Ansaldo A300/2 an. Von den britischen Piloten fallen uns Namen wie Major Christopher Draper auf (er flog später unter fast allen Brücken der Themse hindurch!) und Lieutenant Eardley „Bill“ Lawson, der am 25. August 1919 den Flugdienst London – Paris eröffnete). Ein beliebter britischer Pilot bei der ELTA war Regnald W. Kenworthy, der die modifizierte Blackburn R.T.1 Kangaroo flog. Alle Piloten hatten sicherlich schon voneinander gehört, aber die meisten hatten sich noch nie getroffen. Die ELTA hat es möglich gemacht.

Aber welche Aktivitäten fanden auf der ELTA, der First Aviation Exhibition Amsterdam, statt. Außer der Ausstellung in den Hallen (die auch sehr interessant war) zog das Treiben auf dem Flugplatz die meisten Zuschauer an. Wie viele Menschen auf der ELTA waren, ist nicht ganz klar und die Zahlen schwanken zwischen 500.000 und 1.000.000. Mehr als 4.000 von ihnen machten einen Freudenflug. Die täglichen Aktivitäten auf dem Flugplatz bestanden aus Freuden- und Demonstrationsflügen. Die meisten Freudenflüge wurden von der Avro 504K und 536 und der Blackburn R.T.1 Kangaroo durchgeführt. Auch „Fokker’s Luchttoerisme“ (Fokker’s Air Tourism) betrieb zahlreiche Flugzeuge wie die LVG B III, Fokker D VII und Fokker D VIII.

Einer der beliebtesten Piloten war der Franzose Alfred Fronval. Er war Testpilot bei Morane-Saulnier und flog ein modifiziertes MoS.30bis. Er machte zahlreiche atemberaubende Akrobatikflüge. Er hatte seinen Nachnamen auf die Tragflächen gemalt und den Namen „Bijou“ auf den Rumpf geschrieben. Mit Tränen in den Augen verabschiedeten sich die Niederländer von dem beliebten Piloten, als er nach Frankreich zurückkehren musste.

Während der ELTA wurden spezielle Tage wie der italienische und der französische Tag (aber keine britischen!) organisiert, jeden Donnerstagabend gab es Nachtflüge, es gab einen „Elitetag“ und zwei Luftrennen wurden organisiert: Ein Rundflugrennen über den Niederlanden und die 'Nederlansche Stervlucht' (der Dutch Star Flight, ein Rundflug in Form eines Sterns) für niederländische Militärflugzeuge (Spyker V.2 und Rumpler C VIII). Ein Flugrennen für Flugboote und Wasserflugzeuge wurde organisiert, aber nach dem Wasserflugzeugunglück des niederländischen Marineleutnant J Heckman abgesagt.

Teilweise wurde ein erhöhter Eintrittspreis erhoben. Das war beispielsweise der Fall, als Königin Wilhelmina und Prinz Hendrik die ELTA besuchten. Auch die Queen-Mutter Emma besuchte die Ausstellung. Zu den prominentesten ausländischen Gästen gehörte General Sir Fred J L Sykes, der mit Stil ankam: Ein Flug von fünf Felixstowe F.5As. Mit dem Zug kam der Eroberer des Atlantiks: Kapitän Sir John Alcock. Zehntausende warteten am Hauptbahnhof von Amsterdam auf ihn. Er war überwältigt.

Viele Seiten dieses Artikels könnten mit Geschichten gefüllt werden, aber eine davon möchten wir erwähnen: Bei einem der ersten offiziellen Diners brachen gerade Flüge zwischen den Offizieren und dem Dienstpersonal aus. Letzterer hatte die Reste aus den Champagner- und Weinflaschen getrunken. Die niederländische Militärpolizei beendete die Kämpfe.

Aber wie eingangs erwähnt, hinterließ die ELTA bei jedem Besucher einen bleibenden Eindruck und verdient ihren Platz in der niederländischen Luftfahrtgeschichte. Die „Vereeniging Eerste Luchtverkeer Tentoonstellin Amsterdam“ konnte im März 1920 aufgelöst werden. Das Ziel war erreicht: Die Niederländer waren wieder luftig.

Ein Buch mit dem Titel „ELTA – The First Aviation Exhibition Amsterdam, 1919“ wurde von Rob J M Mulder geschrieben. Es beschreibt detailliert die ELTA, was Tag für Tag passiert ist-Tag, welche Flugzeuge und Piloten anwesend waren und welchen Einfluss die Ausstellung auf die Entwicklung der zivilen Luftfahrt in den Niederlanden hatte.

ELTA – Die erste Luftfahrtausstellung Amsterdam, 1919 – Rob J M Mulder, ISBN 978-82-997371-1-1, 236 Seiten, mehr als 370 Fotografien, viele davon noch nie veröffentlicht. Preis NOK 150 + p.P.


Geschichte [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

RDAF Supermarine Spitfire - Stauning Aircraft Museum

RDAF TF-100F Super Sabre Überlebender, 2006

Dänische Luftwaffe AW101 beim Heben aus dem Wasser

Die Royal Danish Air Force (RDAF) wurde 1950 als ein von Heer und Marine unabhängiger Militärdienst aus dem Zusammenschluss der Hörens Flyvertropper (Danish Army Air Corps) ursprünglich am 2. Juli 1912 gegründet Γ] und die Marinens Flyvevæsen (Danish Naval Air Service), die am 14. Dezember 1911 gegründet wurde. Δ] Die gesamte militärische Luftfahrt war während der Nazi-Besatzung von 1940 bis 1945 verboten und so hatten die dänischen Streitkräfte ab dem VE-Tag keine Flugzeuge, aber die Luftwaffe hatte in Dänemark Fliegerhorste gebaut oder erweitert.

Die dänischen Streitkräfte erhielten 38 überzählige Supermarine Spitfire H. F. Mk. IXE Ε] und 3 P.R.Mk. XI in den Jahren 1947-48 Ζ] sowie vier zusätzliche Flugzeuge für den Bodenunterricht, die vor ihrer Fusion von Einheiten der Hærens Flyvertropper und Marinens Flyvevæsen und bis 1956 von der Royal Danish Air Force betrieben wurden, als die letzten Exemplare ausgemustert wurden und alle bis auf zwei verschrottet.

Eine überlebte einige Jahre auf einem Kinderspielplatz und die eine erhaltene Flugzelle wurde später restauriert, um die Nummer '401' Spitfire Mk. IX. Dieses Flugzeug ist jetzt erhalten bei Dansk Veteranflysamling auf dem Flugplatz Stauning in Jylland. Η]

In den 1960er und 1970er Jahren betrieb die RDAF eine Reihe von US-finanzierten Lockheed F-104G Starfightern, nordamerikanischen F-100D und F-100F Super Sabres und mehreren anderen Typen. 1971 gründete die dänische Armee den Royal Danish Army Flying Service als erste Lufteinheit außerhalb der Luftwaffe seit ihrer Gründung im Jahr 1950. Sie verfügte über Beobachtungshubschrauber und kolbenmotorisierte Artillerie-Aufklärungsflugzeuge. 1977 wurde das dänische Marinefliegergeschwader aus dem Geschwader 722 an die dänische Marine übertragen und verfügte über schiffsgestützte Hubschrauber. In einem gemeinsamen Waffenkauf führten vier NATO-Länder: Dänemark, Norwegen, Niederlande und Belgien im Januar 1980 die General Dynamics F-16 Fighting Falcon als gemeinsamen Jagdbomber ein. Die F-16 wurde später von weiteren NATO-Ländern, Griechenland und Die Türkei und die Vereinigten Staaten von Amerika, ebenfalls ein NATO-Mitglied, betreiben die F-16.

1999, nach dem Ende des Kalten Krieges, wurde die dänische Luftwaffe zu einer "expeditionellen" Luftwaffe umorganisiert, die in der Lage war, internationale Operationen weltweit zu unterstützen, aber gleichzeitig ihre heimische Luftverteidigung aufrechtzuerhalten und Seeverteidigungsverpflichtungen.

Im Jahr 2002 trat Dänemark dem F-35 Joint Strike Fighter Team bei, und schließlich konnten bis zu 48 F-35 gekauft werden, um die F-16 zu ersetzen.

Im Oktober 2002 flog eine trinationale Abteilung aus 18 dänischen, niederländischen und norwegischen F-16-Jagdbombern mit einem niederländischen Tanker KC-10 zur Unterstützung der NATO-Bodentruppen in Afghanistan zum Luftwaffenstützpunkt Manas in Kirgisistan im Rahmen der Operation Enduring Freedom.

Im Jahr 2004 wurde die ältere C-130H Hercules-Flotte von drei Transportflugzeugen (von der Regierung im Jahr 1973 gekauft) durch drei der fortschrittlicheren und gestreckteren C-130J-Transportflugzeuge ersetzt. Eine vierte C-130J kam 2007 hinzu.

Im Jahr 2005 wurde ein Modifikationsprogramm (Mid Life Update) an den verbleibenden F-16-Flugzeugen abgeschlossen. Das 1995 gestartete Modifikationsprogramm führte einen neuen Missionscomputer, farbige Multifunktionsdisplays und andere Avionikverbesserungen ein. Trotz der Modifikationen und Verbesserungen erwägt die dänische Luftwaffe, 30 F-16 durch ein fortschrittlicheres Jagdflugzeug zu ersetzen. Zu den Konkurrenten zählen die Boeing F/A-18E/F Super Hornet, der Lockheed Martin Joint Strike Fighter, Saab Aviation Gripen und der Eurofighter Typhoon. Die Entscheidung über den ausgewählten Typ wird vor Ende Juni 2015 bekannt gegeben. ⎖]

Im Jahr 2003 wurden 16 H-500 Cayuse und 13 Eurocopter AS550C2 Fennec vom Army Flying Service und acht Westland Lynx Mk. 90B vom Naval Air Squadron sollten an die Air Force übergeben werden. Die 16 Cayuse- und 13 Fennec-Hubschrauber wurden an das neu formierte dänische Geschwader 724 übergeben. Die acht Lynx-Hubschrauber sollten in ein anderes neu formiertes Geschwader eintreten. Geschwader 728, aber aus politischen Gründen blieben diese Hubschrauber bei der Marine. Dieser Wechsel des "Eigentums" der Marinehubschrauber wurde am 1. Januar 2011 wirksam, als die Marinehubschrauber der neu gegründeten Geschwader 723. Die Danish Defence Acquisition and Logistics Organization (DALO) hat 5 Hubschrauber als potentiellen Ersatz für den Lynx in die engere Wahl genommen, wobei etwa 12 neue Marinehubschrauber benötigt werden. Die Sikorsky/Lockheed MH-60R, die NH90/NFH, H-92, AW159 und AW101 standen in der engeren Auswahl und am 30. September 2010 wurde ein Request for Proposal veröffentlicht. Letztendlich entschied sich die Air Force für den Kauf von 9 Sikorsky SH-60 Seahawk Hubschrauber.

2005 wurden die 16 Cayuses außer Dienst gestellt, ebenso einer der Fennecs. Die restlichen 12 Fennecs übernahmen viele Aufgaben von den Cayuses, darunter auch Unterstützungsfunktionen der dänischen Polizei.

Im Jahr 2006 unterzeichnete die Air Force eine Absichtserklärung zum Kauf mehrerer Boeing Integrated Defense C-17 Globemaster III. Dieser Befehl muss noch bestätigt werden, aber auf der Grundlage der Bildung einer gemeinsamen NATO-C-17-Luftflotte zur Unterstützung internationaler Einsätze. Dänemark hat sich später aus dieser Vereinbarung zurückgezogen, aber sie besteht heute. Siehe Strategische Luftbrückenfähigkeit der NATO. Die Vereinigten Staaten und das Vereinigte Königreich haben bereits zahlreiche C-17 gekauft, und mehrere andere NATO-Staaten erwägen dies ebenfalls. Im Juni 2007 wurden die sechs EH101-Transporthubschrauber Dänemarks an die britische Royal Air Force übergeben, um einen dringenden britischen Bedarf an zusätzlichen Transporthubschraubern zu decken. ⎗] und 2009 wurden 6 Ersatz-AW101 von Agustawestland Yeowil an die Air Force geliefert und von Großbritannien bezahlt.


Thutmosis Minderheit

Thutmosis III. war der Sohn von Thutmosis II. Seine Mutter war eine der Nebenfrauen des Königs oder eine kleinere Haremskönigin namens Isis. Da es keinen Prinzen mit besserem Thronanspruch gab, wurde der Junge nach dem frühen Tod seines damals noch sehr jungen Vaters zum König gekrönt. Hatschepsut – die Tochter von Thutmosis I., die Frau und Schwester von Thutmosis II. und die Mutter von Thutmosis III.s Halbschwester Neferure – fungierte als Regentin. Im siebten Jahr seiner Regierung nahm diese willensstarke und ehrgeizige Frau selbst die Attribute, Kleidung und Insignien eines Königs an und regierte in jeder Hinsicht an seiner Stelle. Wie einer ihrer Höflinge sagt, „lenkte sie die Angelegenheiten des ganzen Landes nach ihren Wünschen“. Dennoch erhielt Thutmosis eine Ausbildung, die seiner königlichen Stellung angemessen war. Ihm wurden alle militärischen Fähigkeiten beigebracht, insbesondere das Bogenschießen, das er öffentlich demonstrierte, und das Reiten, in dem er beträchtliche Fähigkeiten zeigte. Später sollte er sich rühmen, dass keiner seiner Anhänger ihm an Körperkraft und Treffsicherheit gleichkommen konnte.

Als er aufwuchs, wurde Thutmosis möglicherweise sogar das Kommando über die Armee auf dem Feldzug in Nubien anvertraut, er könnte auch in Geser in Palästina gekämpft haben. Sein Großvater Thutmosis I. war in Nordsyrien eingedrungen. Thutmosis II. war zwar kein Schwächling, aber dieser Erfolg war nicht gefolgt, und Hatschepsut war möglicherweise nicht bereit, eine Armee ins Feld zu schicken. So ging der ägyptische Einfluss in Syrien und Palästina durch Untätigkeit zurück. Die Söhne und Enkel der syrischen Fürsten, die sich Thutmosis I. ergeben hatten, schickten keinen Tribut mehr, und der König von Mitanni, ein mächtiges mesopotamisches Königreich mit seiner Hauptstadt jenseits des Euphrat, konnte seine Kontrolle nach Westen bis zum Mittelmeer ausdehnen.

Im 22. Regierungsjahr Thutmosis bildete sich eine gewaltige Koalition gegen Ägypten, angeführt vom König von Kadesch in Nordsyrien und zweifellos unterstützt von den Mitanni. In diesem Moment der Krise starb Hatschepsut, und Thutmosis als alleiniger Herrscher begann eine Reihe von jährlichen Feldzügen, die gegen Nubien und die levantinischen Mächte gerichtet waren.


LVG B.III - Geschichte

Dennis Fisher, Dirk Septer und Mike Clayton schickten mir alle diesen Fotobericht über einen Bärenangriff auf Piper PA-18 N9368D (18-6633), registriert auf Jonathan Miller seit 15.Mai 2003, er fliegt sie vom Lake Hood.
Anscheinend hat ein Bär dieses Flugzeug angegriffen, als es auf einem abgelegenen Feld in Alaska geparkt war. Das Flugzeug war nach einem langen Angelausflug nicht gereinigt worden und der Bär roch es, ging auf eine Kostprobe.
Die Bilder zeigen "Busch-Reparaturen" mit viel Klebeband, um es nach Hause zu bringen.
Konnte nicht widerstehen, es hier hinzuzufügen, obwohl ich keinen Namen habe, den ich dem Fotografen nennen könnte, sorry.
Denke, sie müssen die Hecknummer erneut angewendet haben, um das Fliegen legal zu machen.

Als ich am 21. November 2009 die Buchmesse im Aviodrome von Lelystad besuchte, bemerkte ich, dass C-47A N473DC 'Drag 'Em Oot' noch hier war.
Es hatte an verschiedenen Gedenkfeiern zum Zweiten Weltkrieg in Holland teilgenommen, aber ich hätte gedacht, dass eine Rückkehr nach Großbritannien die logische Entscheidung gewesen wäre. Es stellte sich heraus, dass der Aufenthalt nicht freiwillig war.

Am 02.12.09 wurde ein Ersatztriebwerk von Miami nach Amsterdam auf einem Martinair MD-11 Frachter und auf der Straße nach Lelystad geflogen, welches benötigt wurde um das defekte Triebwerk Nr.1 ​​zu ersetzen. Nur 18 Stunden nach Abflug Miami kam es am Aviodrome an.

Raymond schrieb mir: "..am 05.12. wurde ein erster Test auf Nr.1 ​​durchgeführt, um 13:45 Uhr, gefolgt von einem Lauf mit erhöhter Leistung um 15:00 Uhr und um 15:45 Uhr fand ein vollständiger Testflug von 45 Minuten statt, was zu einem Daumen hoch und ein sauberes Gesundheitszeugnis!"
"Am 06Dez eine Rückkehr zu Ol' Blighty stattfinden sollte und wir planen eine Rückkehr auf den Kontinent nächste Woche, um an die Schlachten des Zweiten Weltkriegs in den Ardennen zu gedenken."
(Raymonds Nachricht war auf Niederländisch, Übersetzung von der Webmaster)

Raymond sagte mir auch, dass die DC-3 G-DAKK, neben N473DC auf dem Foto, noch zum Verkauf steht, regelmäßig nachgefragt und an Besitzer Tony Holden verwiesen wird, aber noch kein Verkauf erfolgt ist.

Weitere (2009) Fotos vom Aviodrome finden Sie HIER.. Und mehr über C-47A N473DC finden Sie HIER..

Ein Update von 2017 (Foto) zu G-DAKK finden Sie bei South Coast Airways.

Fred Barnes schrieb mir im Okt.2009:
„Im September war ich mit meinem guten Freund Ray Turner in Kanada. Nachdem wir den Kenora Air Service (16.09.09) besucht hatten, bekamen wir Details, um Kuby's Yard zu finden, und kamen dort gut an.
Es gab einen heruntergekommenen Nordmann-Rumpf, den wir nicht ausfindig machen konnten. Könnten Sie Ihrer Website eine Informationsanfrage hinzufügen?"

"Wir haben auch verfallene Beech 18s gesehen :-
C-FKEL c/n BA-565
C-FBCC c/n CA-3
CF-WYR c/n CA-49 (Flügel)
plus 2 weitere unbekannte.
Und Beech 18 C-GEHX c/n CA-112 (in der größeren Beech D18S c/n Serie auch als A-712 bezeichnet -Bob Parmerter) wurde für den Winter geparkt."

Senden Sie mir eine E-MAIL, wenn Sie Informationen haben, die Fred helfen würden, diese Rätsel zu lösen.

Rodney Kozar von http://noorduynnorseman.com denkt, dass der unbekannte Norseman ist c/n 427, ex CF-GYY. Jede weitere Bestätigung wäre hilfreich. Es besteht die Möglichkeit, dass der andere nordische Rahmen ist c/n 423, ex CF-GTP. Ihre Geschichte finden Sie auf www.norsemanhistory.ca/Aircraft.htm

Gary: "Ich bin der Meinung, dass das niederländische Rondell orange war, ohne weiße Umrandung. Japanische Rondellen waren rot mit einer weißen Einfassung, damit Sie das Problem verstehen können!"

Stig Jarlevik folgende interessante Informationen bereitgestellt:
"Soweit ich weiß, wird die Fokker D.VIII auf 'Japanisch' hinomaru ist tatsächlich die WNr 3264 (Bestelnummer D.VIII 509/17) und wird in niederländischen Farben gezeigt.
Es war eines von etwa 15, die 1919 nach Holland gebracht wurden. Zu dieser Zeit existierte noch kein niederländisches Zivilregister und das orangefarbene Rondell war nur eine Möglichkeit, das Flugzeug zu kennzeichnen. Es nahm 1919 an der berühmten ELTA-Ausstellung teil und wurde von Herrn Anthony Fokker persönlich geflogen."

"Das japanische Exemplar war WNr 3262 und es kam in Japan noch in deutschen Farben an, sowohl mit Kreuzen als auch mit intakter Rautentarnung. Ein Foto davon zeigt, dass die Räder frei von Reifen sind. Es ist in der Tat zweifelhaft, ob es jemals in Japan geflogen ist. "

Herman Dekker, Behörde für das niederländische Register und Markierungen, hinzugefügt:
"Beide Fotos stammen aus "Profile No.67", geschrieben von J.M. Bruce. Er sagt, die Fotos zeigen niederländische Markierungen und ich zweifle keine Sekunde an ihm. Auch dem, was Stig geschrieben hat, habe ich wenig hinzuzufügen.
Das Rondell ist in der Tat das niederländische orangene Rondell, das in der Pre-N.L.R. Epoche.
Ich bin mir nicht sicher, ob es ein LVA-Roundel oder eine Abweichung davon war. Letzteres würde ich vermuten.
Die bekanntesten Anwendungen dieses Rondells stammen von Anthony Fokker selbst 'FOKKER's LUCHTTOURISME' (Fokker's Aerial Tourisme) Flugzeuge C.I und LVG B.III
Das ist alles, was mir einfällt, um hinzuzufügen!"
(Anmerkung: Antwort von Herrn Dekker auf Niederländisch, Übersetzung vom Webmaster)

Richard Roberts schrieb mir im Nov.2009 mit guten Nachrichten:
"CF-CPY wurde aufgrund von Flughafenverbesserungen tatsächlich von seinem alten Standort entfernt. Es gibt jetzt eine Straße, auf der sich das Flugzeug befand.
Doch nicht alles war verloren, denn das Flugzeug samt Sockel wurde an den (heute) Flughafeneingang auf das Gelände des Yukon Transportation Museums verlegt. Es dreht sich immer noch mit dem Wind!
Ich war 1992 Präsident der Museumsgesellschaft, als das Eigentum der DC-3 vom Whitehorse Flying Club gegen eine Gebühr von 1,00 USD an das Museum übertragen wurde.
Vor einigen Jahren wurde das Flugzeug für ein paar Jahre vom Sockel genommen, um eine äußere Aufarbeitung vorzunehmen, gereinigt und neu lackiert, wobei die Leitwerksflächen neu lackiert wurden."
Um sicherzugehen, fügte Richard diese Zeitleiste hinzu: „Die DC-3 wurde ursprünglich in den 1980er Jahren auf der Stange platziert. Es wurde im Juli 1998 zur Renovierung abgebaut und im September 2001 ersetzt. Es wurde im Juli dieses Jahres (2009) abgebaut, verbrachte eine Woche auf dem Boden und wurde dann über den Alaska Highway die .5 km zu seinem neuen Standort am Verkehrsmuseum."

Mehr über die größte Windfahne aller Zeiten bei meinem 2003-Besuch in Alaska und im Yukon!


Jaap Haasnoot hat mir dieses Foto geschickt, das er 2008 bei einem Besuch in der Basis der Aero Union in Chico, CA, aufgenommen hat.

P-3A 22-24 ist tatsächlich ein ehemaliges spanisches AF-Flugzeug. aber ich fand 22-24, die seit vielen Jahren in Greybull, WY, gelagert wurden. Ein Foto ist auf meinen Gastseiten (18) zu sehen als der neueste Airtanker der Aero union, #17 (N917AU).

John Vogel aus Kalifornien hat mir ein schönes Update 2015 geschickt, siehe Foto von Friends & Guests S.44

Ben Cogger schickte mir diese Bilder im Oktober 2009


Ben lieferte die folgenden historischen Details:
"Ward Gay (Seeflugzeug Gründer) besaß in den 1950er Jahren den Ort am Point am Lake Hood. Er verkaufte es an Bill Cunningham, der damals Alaska Air Guides gründete.
Mein Vater kaufte den Service 1975 von Bill und operierte von Lake Hood aus, bis er 1995 ausverkauft war, an Jim Bern und seine Frau Lisa, die ihn als Jim Air betrieben."

Weitere Fotos von Ben Cogger auf meiner Seite Fotos von Freunden und Gästen (22) und SEITE 24


Martin Prince Jr schrieb: "Bethel hat letzten Herbst einen neuen Biber bekommen, ich habe heute Abend bei Sonnenuntergang endlich eine Aufnahme davon bekommen.
N95DG gehört JP Air und wird am 12.Nov.09 auf der Landebahn 18R gesehen."
N95DG wurde am 09. April 2009 bei Aircraft Marketing and Leasing LLC (Fairbanks, AK) registriert.

Mehr Fotos von Martin Prince Jr HIER und HIER

Auf meiner allerersten Seite, die dem von Freunden und Gästen eingesandten Material gewidmet war, wurde ein Problem angesprochen, um eine tief fliegende DC-4 zu identifizieren. Es wurde festgestellt, dass es sich um N898AL von Brooks Fuel handelt. Anschließend wurde die Frage gestellt, was mit diesem Sternmotor-Arbeitspferd passiert sei.

Wir können jetzt sein Schicksal enthüllen, aber zuerst eine Hommage, durch die Fotografie von Marc van Hilton.

Luft-Luft: über der Nordseite der Brooks Range in Alaska, über dem Anaktuvuk Pass, auf dem Weg nach Fairbanks. Die DC-4 wurde von Frank Moss und Jay Moore geflogen. Marc van Hilton machte dieses Foto mit Brooks' anderer DC-4 N90201 (Winter 1993/94)
Rechts unten: Ort 30 km südlich von Point Lay Alaska (gefrorener Eisstreifen - Start- und Landebahn ist gepflügter See). Temperatur minus -42 Grad, Wind 25 Knoten, RH #4 lief beim Entladen weiter.
Oben, links und unten, links: N898AL auf einer unbekannten, einsamen Landebahn im Winter. Aufgrund des Fehlens eines Gabelstaplers war es die übliche (?) Praxis, das Heck abzusenken, damit der Ladeboden des DC-4 näher am Boden war, was das Be- und Entladen durch das Bodenpersonal erleichtert.
[Danke an Michael Prophet für die Weiterleitung der Fotos und des Textes].

Die folgenden Fotos (rechts) wurden im Internet (Nov.2009) gefunden, um den Untergang von N989AL durch den Zusammenbruch des Bugfahrwerks in Kivalina, AK zu veranschaulichen.
Durch die Verwendung von Google Maps und Google Earth wurde festgestellt, dass es in Kivalina keine Spur mehr von N898AL gibt.
Kredit für die Bilder:
die kleineren stammen von Flick.com von Roland Adams (2005) und die größeren von PicasaWeb von aJ (2002)


Roger Soupart hat mir dieses Foto geschickt: "Dieses Wochenende (31.Okt.-01.Nov.) war ich in Madrid. Vom Aeroclub-Gebäude aus waren lange Schlangen ehemaliger CASA 212 der spanischen Luftwaffe zu sehen. Sie werden verschrottet oder an afrikanische und südamerikanische Länder abgegeben. Es gibt einige Hitzewellen, da ich ein 600-mm-Tele verwenden musste, und das Foto zeigt nur einige davon. Eines der Flugzeuge zeigt auf dem gesamten Seitenruder das Spanische Kreuz, was ich noch nie zuvor gesehen habe."
Foto & Kopie Roger Soupart

Jacques Hémet schrieb mir im Nov.2009:
"Ich war um 1980 in Asmara, Eritrea, und habe diese Fotos zum Teilen. Sie könnten für Ihre Leser/Zuschauer von Interesse sein."

Mehr Foto von Jacques Hémet weiter unten auf dieser Seite.


Fernand van de Plas remembered the tradition of school outings to the airport in the 1950s & 1960s, and of course the class had to pose in front of an aeroplane! Schreiner Airways' DC-3 PH-DAC (c/n 9410) sits in the background.
Fernand obtained this photo at a fair in Rotterdam.
Herman Dekker's website offered the following info on c/n 9410-
Douglas DC-3C 9410
901 --- JZ-PDC, PH-DAC
20.03.1963 KLM NV, Den Haag
12.09.1963 Schreiner Aero Contractors NV, Den Haag
30.10.1967 KLM NV, Den Haag
19.12.1967 Registration cancelled
OO-VDF, N6907, C9-ATH, 5X-TAL(?), C9-ATH, 3D-ATH(?), EL-AWB, 3D-ATH
In 2000 the aircraft was abandoned at Mbuji-Mayi and was reported there in 2004 with tailnumber C9-ATH
In 1963 a sale to Libya was not taken up.

On my website, in the Bill Hill Collection gallery, I have a photo of this C-47 operated by Delta Air Transport (DAT) , reg'd OO-VDF.

Douglas DC-2 VH-CDZ (c/n 1376), Marshall Airways. Date & location unknown.

Rod Cork added this on Yahoo's Classic Propliner forum:
"Marshall Airways was a charter/ Ad hoc operator based and Bankstown Airport, near Sydney, Australia. It was owned by Sid Marshall and he owned an eclectic collection of old aircraft including 2 DC2s, Avro Ansons, DH Dragon and a Tiger Moth. Also stored in his hangar roof were a number of WW2 fighters. It existed into the early 1970s.
As a kid I used to ride my bike to his hangar and he charged us to sit in the aircraft. I suspect his airliner collection were leftovers from the combined military/civil airline operation of WW2 which included aircraft and staff from Australia, USA and Dutch military and all the Aussie airlines. Certainly that is the source of the DC2s. I also suspect that he intended to run an airline, but was prevented by the Federal Government under their 2 airline policy that existed in Australia until the late 1990s.
The DC-2s were for many years dismantled in a field adjoining Bankstown Airport and then 1 was parked on the other side near the DH facility, awaiting a ferry to the US for the Confederate Air Force. However that never happened and it eventually disappeared."

Jacques Hémet did me the honour of sending these images, of aircraft at one time employed by the French Armée de l'Air.

This picture was taken at Reghaïa air base, close to and east of Algers, Algeria.

These photos show a type of aircraft I had not heard of before Jacques wrote-
"This aircraft was produced for the Luftwaffe, by the French, and later for the Armée de l'Air under designation NC 701 or NC 702, depending on the nose configuration.
The Argus engine was later changed to a Renault 12S, 12 cylinder V. I am not a specialist, I am writing this from memory.
In Algeria the aircraft was used for ambulance and for mail transport.
The photo was taken at Reghaïa air base in 1958
To clarify, Hémet never operated Siebel aircraft, perhaps these aircraft were used by the French Armée de l'Air during the Algeria war.
To the best of my knowledge very few Siebel were operated by civilian companies. Maybe one in Sweden, for aerial photography, and another in Algeria. Poor reliability of the Argus engines was probably the cause"

Wikipedia had limited information on Siebel and none on this type of aircraft: "Siebel, originally Flugzeugbau Halle, was a German aircraft manufacturer in Halle an der Saale.
It was revived in 1948 as Siebelwerke/ATG (SIAT) before being absorbed by MBB in 1970."
Then I found information under a different designation: Siebel Si 204


Maintenance of DC 3 F-BFGX at Hunting facilities in Jo'burg.
F-BFGX is now preserved at the Technik Museum, Speyer, Germany (in Air Inter livery).

Jacques Hémet also sent these images of Hémet's DC-3 F-OCUY (c/n 7390):

Picture taken on Jean Mayen airstrip.

Jan Mayen Island is a volcanic island in the Arctic Ocean, 55 km (34 miles) long (southwest-northeast) and 373 km2 (144 mi2) in area, partly covered by glaciers [Wikipedia, more. ]

Also at Jan Mayen airstrip, 1970s.

Maybe a copy can be found on the web. "

In the next few days AF technicians dismantled wings and horizontal stabilizer, then two Signals warrant-officers were dispatched to prepare the airframe for towing into the down-town. They simply hacked the tail section off (down to the loading ramp) using simple axe and a push-pull felling saw!
The crippled hull then was towed to the rear fire gates of the Kagnew station (opening to Beirut street) and man-handled inside by combined efforts of the Soviet advisers team (the General would not leave the scene and was running around, adding to the confusion, shouting and directing privates and colonels alike &ndash a big crowd of local bystanders quickly assembled, and Ethiopians were having BIG time, nearly laughing their heads off).
After two hours of pulling, pushing and swearing aloud, the crippled An-12 was placed against the wall of the former Officers Club.
In the next few days Soviet soldiers had dropped the hull on the worn-out car tires, appended it with skillfully carved wooden stairs 'Russian traditional village-style', lined the interior with canvas (tents taken from cargo trucks) and brought in beds and chairs.

One thing should be kept in mind &ndash Asmara lays at an altitude of approximately 2.500 meters ASL, if I&rsquom not mistaken. Therefore it is rather cold at night &ndash and our soldiers had to sleep in their winter field jackets and Army shapkas, sometimes even covering themselves with mattresses against cold and moisture mountain air. During day time, it was all different and African sun was heating the aircraft metal mercilessly and the night shift signal operators had to strip off even their underwear trying to get some sleep in extricating oven heat!
The Commanding General, Chief Military Adviser, 2nd revolutionary Army group Asmara, Mr Cherevaschenko would not hear of complaints&hellip he just had one more of his dreams come true and proudly presented his 'Invention' to the visiting Ethiopian and Soviet dignitaries alike&hellip
There is some history behind this simple playground toy for Eritrean kids&hellip. Here it has found a home&ndash at least we&rsquod left something good for kids to play with behind us: http://www.asmera.nl/asmara53.jpg

In gallery of Searching For there is the saga of the disappearance of DC-3 ECT-025. While on this subject, another DC-3 disappearance was brought to my attention.

Lothar Grim sent me this and wrote:

"Here is a newspaper clip from a Baden-Baden newspaper from February 17, 1981.
If the story to this (VERY funny) picture is true, one of the disappeared aircraft had no connection to the Spanish A/F."

The German text explains how Mr Kurfiss managed to talk the price down of an acquited DC-3, but had to sweeten the deal with crates of whiskey and foot the bill for the Ugandan General, his 3 wifes and. his 28 children!

Stephen Whitaker and I agreed on the following translation:
--18 000 dollars, Five Cases of Whiskey and a Hotel Bill for an old DC-3. --
Gunter Kurfiss, during his worldwide search for old aircraft, may have seen everything as he built his collection. This story proves to be one example:
In Kampala / Uganda, Kurfiss had discovered an old DC 3 and entered negotiations with a Military official there to acquire it.
A high General came as a negotiating partner to Kampala and he demanded 75.000 dollars for the airplane. But Gunter Kurfiss, a seasoned pilot and knowledgeable in the dealings of the airline industry, knew how to negotiate. After three days of tough negotiations he brought the price down to 18.000 USD.
However, he also had to throw in five cases of whiskey, as a gesture. After all negotiations were completed the Ugandan General told Gunter Kurfiss that he should also take care of the hotel bill for his family, who the General had brought with him.
Innocently, Gunter Kurfiss agreed. He later discovered the General had not only his three wives with him, but also his 28 children.
Ironically, this DC-3 disappeared, for some unknown reason, during the ferry flight and has remained missing to this day.

John P. Stewart helped me a while ago in identifying derelict Beech 18s at Big Lake (near Wasilla) in Alaska. He knew he'd photographed one, N888E, while still active. In Sep.2009 he sent me that photo.

Lorne Brett sent me this image in Sep.2009 it was taken in 1997.


Lorne wrote: "I live in Thunder Bay Ontario and have seen the Beech 18 between Sioux Lookout and Upsala several times over the years while fishing in the area.
When I last visited the sight the plane was in much better condition. I suspect that this airplane has sadly been the victim of high scrap prices for aluminum a couple of years ago, but I may be wrong.
Although somewhat remote, the sight is accessible by vehicle.
I have a short history of the plane, although I can in no way guarantee its accuracy since the information was given to me by a friend, who had talked to somebody, who had lived in the area for many years.
The plane was used by the United States Air Force ( the markings are still on the plane ). It crashed into a small lake, beside the railway tracks, in the 1950's. I was told there were no fatalities. The plane was pulled up on shore, where the engines and other parts were salvaged.
I think that the fact that the railway was used up until about 15 years ago kept the plane in a fairly unvandalised state. Unfortunately this is no longer the case".

More on this aircraft, and others, on my page ABANDONED PLANE WRECKS OF THE NORTH

Sam Warren Jr sent me these photos, of what seems to be a DC-4 during landing 'touching' ('touch-and-go'?) a van with its right maingear.
How do you explain to your car insurance that an aeropplane has landed on your vehicle?!
Sam wrote about these photos: "I came across these photos, they were taken at Harvey Airfield in Snohomish, WA.
Harvey airfield has a very short runway.
I met the pilot and copilot. They told me another funny part of the story, of which there is no picture: they took out an old snag (a dead tree) on the approach before landing on the illegally parked Ford Van. The plane left skid marks across the top of the van!"

Following suggestion was sent to me:
"Well, I m certainly not able to determine which DC-4 this is. ABER. if the time frame is 1982-86 then I have a great suspicion that it is N96361.. [below photos show it to be N96359! - Webmaster, Dec.2011]
To say the owners were rogue would be an understatement!
I first met them at Arlington WA in summer of 1982 the head honcho there gave me a walk around once I had him impressed with my DC4 knowledge (not that hard to do. ). One story he gave me was they used to park at Paine Field, but were evicted for their bad behaviour and too much alcohol being consumed around the plane!
They looked like a bunch of bikers (although that describes many involved with propliners in that period) and mainly did the contracts during fishing season in Alaska."

"Here is the write up of the disappearance of their plane in 1986. Their story has never been believed, the drifting around at sea in a raft for 16hrs only wearing street clothes was impossible!
And who goes flying VFR on Christmas Eve
Most locals believe it was an insurance fraud, but nobody has ever found the plane. Maybe it 'went south'?! There is a mix up in many databases, claiming it was sold to Central Air Services in 1984 (I made that mistake, see link ITEM ON N96361 below- webmaster). I am sure this is an error and some dyslexia with the military serial..
www.aircraftone.com/aircraft/accidents/20001213X35440.asp
www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=SEA87LA041&rpt=fa
www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001213X35440&key=1
Looking at your photos above, that first photo: there appears to be a stripe extending to the nose?
I have an old photo of N96361, when it was seized by customs in about 1977, which shows it still with the military livery white/grey and one cheatline stripe. However, the airplane as I saw it always had a thick brown stripe finishing under the cockpit window.
So, maybe this is not the same plane, but still a plane with a typical 'Hollywood' tale to it !
Maybe someone else can chime in and identify it for sure."

SEE ALSO THIS ITEM ON N96361 (this tailnumber N96361 has been erroneously quoted for N6816D c/n 27368)

Jürgen Scherbarth sent me this image of N96361, taken at Arlington, WA. in Aug.1982 the cheatline does not match with the photos above, concluding that above 'rogue landing' did not involve N96361...

But this one matches! Jürgen wrote (Dec.2011):
"I've found the mystery C-54 with the brown cheatline! Seen here at the air show in Washington state. It was scrapped at an unknown date and is still registered (N96359 R05Jul78 Starbird Inc., Reno,NV) as of today. "
This N96359 is C-54E c/n 27330 ex/ 44-9104 - see also Warbirdregistry.org

Bill Bailey wrote (dec.2011):
"I've flown into Harvey Field on quite a few occasions and the tale of the DC-4 was well known (though the registration was not).
The photos supplied by Mr. Warren are on the wall of the airport café and are the only known photos of the landing.
It occurred during a fly-in and the reason it hit the tree and skipped across the roof of the van was due to the short length of the runway - just over 2.600 feet.
I'm told by those who were there that the landing gear straddled the runway (now 36 feet wide, but narrower then).
I imagine the takeoff was even more exciting all things considered!
Recent photos of the airport show the trees to the left of the runway that were still there the last time I was (mid 90s) have since been cut down, probably a good thing.
They were rather close to the sod runway that's to the left of the paved one."

Nicolai Musante found the incident even made it onto WIKIPEDIA!

Robert A. Diaz wrote me in aug.2012:
"That crazy Douglas C-54 landing at Harvey Airfield in October, 1978: I am the one who wrote the Wikipedia segment regarding the incident!
The plane was believed to have been flown by a pilot named Steve Nopp (sp?), then a fish-hauler, who flew into Harvey for the annual cornfeed fly-in.
Needless to say, the landing created quite a stir, even angering the airport owner, the late Richard Harvey (an otherwise calm, good man). He demanded the plane leave immediately following an investigation.
The plane left successfully later and landed without incident at KAWO (Arlington Municipal, due north).

My father Robert Z. Diaz and I drove to Arlington the next day to assess the damage: the left wingtip struck a pole (visible in the photo), removing almost 3 feet of its tip! The right gear didn't appear damaged, but the newer full-size van it struck was totalled (I saw the van up close a few days later), caving its roof in.
The first photo on your site was widely-circulated in the area and even abroad it is the stuff of local legend. "

John Olafson sent me this summer shot in Sep.2009 and wrote:
"I was in Penticton BC recently and had a chance to come to the Air Tanker Centre, to see their group of tankers which were on standby there."

"C-FFKF Tanker 44 and C-FEKF Tanker 45 have been very busy this fire season, as have all the other air tankers in the fleet.
Do you notice how green the grass around the ramp is? I don't know if you are aware that the retardant contains a lot of nitrogen when they wash off the ramp and collect all the spillage some of it gets used to irrigate the lawns there and thus the luxurious, golf course type green grass grows! The greener the grass, the busier the fire season. "

UPDATE on C-FEKF:
C-FEKF CV-580 Air tanker crash-lands in northwest Alberta!
"Two pilots are in hospital after crash-landing an air tanker Thursday near Manning, Alta.
No passengers were on board when the plane slid off the runway at Manning Municipal Airport.
Neither pilot is in serious condition, according to Eleanor Miclette, the acting chief administrative officer for the County of Northern Lights.
Miclette said the air crew lost control of the plane's steering and crash-landed at the end of the runway around 4 p.m. The aircraft, a Convair 580, leaked fuel following the crash but there was no fire.
The pilots, who haven't been identified, made the emergency landing after fighting fires near Manning. The airport is part of a government-run forestry base, though Miclette couldn't confirm whether the plane is privately or government-owned.
"We're just glad that both pilots came out of this alive, and that no serious injury was caused," she said.
The cause of the crash is still under investigation, so the airplane hasn't been moved.
Manning is almost 600 kilometres northwest of Edmonton."
Source: www.cbc.ca/news/canada/edmonton/air-tanker-crash-lands-in-northwest-alberta

From Aviation-Safety Network (ASN): May 5th, 2016 C-FEKF of Conair Aviation at Manning Airport,ALB:
"The aircraft, the Convair CV-580 (turboprop conversion 340-32) engaged in fire suppression activities, experienced a loss of directional control and subsequent runway excursion upon landing at Manning Airport (CFX4), Manning, Alberta.
The airplane sustained substantial damage and the two pilots onboard received minor injuries.
The aircraft ran into a depression/ditch running 115 feet (35 m) to the rght hand parallel to runway 23.
Photos from the scene suggest the nose landing gear collapsed as a result. The no.2 engine prop separated completely while the no. 1 engine prop was severely damaged."

On the Yahoo Airtanker forum a message stated:
"Conair CV-580 Tanker #445 C-FEKF has sustained major damage to the aircraft and may be written off.
On Thursday (5-5) Tanker #445 was returning to Manning Tanker Base in Manning,Alberta having dropped on fires in the Loone Lake/ Red Earth Creek area (not the Ft McMurray fire).
Around 16:00 local Tanker #445 was setting up for landing when the Pilot experienced some kind of medical problem, the Co-pilot took control of the aircraft.
Tanker #445 exited the runway and came to rest with the nose gear collapsed or folded and heavy damage to the fuselage aft of the cockpit (buckled) .
Both Engines look like they have also sustained heavy damage.
Both crew members survived the accident but the extent of the medical issue with the pilot or injuries sustained in the accident were not available at time of report."

Photo by John Olafson from my page Photos by Friends & Guests (3),
click on the thumbnail for a larger image.

Ron Mak sent me this 'jungle shot' in Sep. 2009:

Ron added: "Here is a Catalina in the Amazon I came across 6509 on one of my many travels through South America.
The photo was take at Tabatinga in Brazil on 05Nov1977. At this point three countries meet: Peru, Colombia and Brazil."

[Joe Baugher's website has the following info on this Consolidated PBY-5A Catalina: part of a batch numbering
46450/46638, serial 46456 (c/n 1820) went to Brazil in 1944 as FAB 6509 it was redesignated PA-10 in 1945 and sold in USA as N4582T presently (Oct.2009) located at Floyd Bennett Field, NYC under restoration, on loan, from MCAS Quantico Museum. -Webmaster]


Ron: "I departed the following day from Leticia and enjoyed a flight onboard an Aeropesca C-46 for some 4 hours, and all that time nothing but jungle below us, a remarkable experience!"

As explained on the first page of Ron's photos, two Curtis C-46A Commando's have flown in Colombia with tailnumber HK-388: c/n 25796 was destroyed somewhere and c/n 26796, Aeropesca's, seems to have vanished, its ultimate fate obscured.
Source: ATDB


A major in history for the B.A. degree consists of a minimum of 33 semester hours, which may include a maximum of three survey-level courses (100-level courses) and must include at least one advanced research course from Hst 494, 498, or 499. Of these 33 hours, students must take at least 6 hours in each of the department's three main focus areas: a) American history, b) European history, and c) histories of other regions. The Department of History website has the list of courses that meet these three areas. History majors should also take courses that reflect the chronological diversity of course offerings.

A minimum grade of C is required in all Hst courses applied by a student toward either a major or minor in history.


Malcolm III Canmore

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Malcolm III Canmore, (geboren C. 1031—died Nov. 13, 1093, near Alnwick, Northumberland, Eng.), king of Scotland from 1058 to 1093, founder of the dynasty that consolidated royal power in the Scottish kingdom.

The son of King Duncan I (reigned 1034–40), Malcolm lived in exile in England during part of the reign of his father’s murderer, Macbeth (reigned 1040–57). Malcolm killed Macbeth in battle in 1057 and then ascended the throne. After the conquest of England by William the Conqueror, in 1066, Malcolm gave refuge to the Anglo-Saxon prince Edgar the Aetheling and his sisters, one of whom, Margaret (later St. Margaret), became his second wife.

Malcolm acknowledged the overlordship of William in 1072 but nevertheless soon violated his feudal obligations and made five raids into England. During the last of these invasions he was killed by the forces of King William II Rufus (reigned 1087–1100). Except for a brief interval after Malcolm’s death, the Scottish throne remained in his family until the death of Queen Margaret, the Maid of Norway, in 1290. Of Malcolm’s six sons by Margaret, three succeeded to the throne: Edgar (reigned 1097–1107), Alexander I (1107–24), and David I (1124–53).


The authors declare that the research was conducted in the absence of any commercial or financial relationships that could be construed as a potential conflict of interest.

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Keywords: alginate (PubChem CID: 91666324), islets, crosslinking, type 1 diabetes (or diabetes), encapsulation

Citation: Somo SI, Brown JM and Brey EM (2020) Dual Crosslinking of Alginate Outer Layer Increases Stability of Encapsulation System. Front. Chem. 8:575278. doi: 10.3389/fchem.2020.575278

Received: 23 June 2020 Accepted: 21 October 2020
Published: 12 November 2020.

Arghya Paul, Western University, Canada

Corinne A. Hoesli, McGill University, Canada
Hasmukh A. Patel, Aramco Services Company, United States

Copyright © 2020 Somo, Brown and Brey. This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License (CC BY). The use, distribution or reproduction in other forums is permitted, provided the original author(s) and the copyright owner(s) are credited and that the original publication in this journal is cited, in accordance with accepted academic practice. No use, distribution or reproduction is permitted which does not comply with these terms.


Onto the Kitty Hawk kit

However the kit is in my possession and it looks a real star in itself. The box artwork is sufficiently motivating to make me want to do the cover version. Mine arrived from Hobbylink in good time and condition. It had suffered no damage in its trip from Japan and cost around £75 once the duties had been paid.

Some of the sprues are doubled up, needing dividing before photography. I am afraid the photos are a little dark as this arrived the day before I leave for Ireland and I had to rush the review through. Today is so dark!


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