Die Geschichte

Seitenansicht der USS Guam

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Seitenansicht der USS Guam

Hier sehen wir eine Seitenansicht von USS Guam, eines von nur zwei noch fertiggestellten Schlachtschiffen der Alaska-Klasse. Sie hatte in den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs eine kurze Dienstzeit, wurde aber nach Kriegsende bald in Reserve gestellt.


Historischer Überblick über die US-Marinezeit in Guam

Die Ankunft der USS Charleston in Apra Harbour 20. Juni 1898 und die Eroberung von Guam durch die Amerikaner während des Spanisch-Amerikanischen Krieges läuteten erneut den Beginn bedeutender Veränderungen für das CHamoru-Volk ein. Der US-Marinekapitän Henry Glass beanspruchte Guam für die USA, nahm die spanischen Beamten auf Guam gefangen und segelte nach den Philippinen. Nach 230 Jahren spanischer Kontrolle nutzte CHamorus diese Gelegenheit zur Selbstverwaltung für kurze Zeit, bevor der erste amerikanische Marinegouverneur Richard Phillips Leary schließlich eintraf und anderthalb Jahre später die Führung übernahm.

Abgesehen davon, dass es einen neuen Kolonialherren gab, wurde die Insel Guam zum ersten Mal von den restlichen Marianen getrennt, da die Vereinigten Staaten nur Guam eingenommen hatten, sodass die nördlichen Marianen von Spanien an Deutschland verkauft werden konnten.

Die Amerikaner brachten nicht nur einen neuen Kolonialstil mit Betonung der Trennung von Kirche und Staat, sondern erlegten auch wirtschaftliche Beschränkungen auf und erließen viele Regeln, die von einem ständig wechselnden Marineverwalter verwaltet wurden, von denen die meisten nur ein oder zwei Jahre blieben. Jeder Marinegouverneur hatte seine eigenen Vorstellungen davon, wie die Dinge sein sollten, und befahl dem Chamorus, sich daran zu halten. Chamorus waren keine US-Bürger und hatten keinen Rechtsweg, da der Marinegouverneur auch das Gericht war.

Es gab keine freie Presse, es herrschte Kriegsrecht und es gab nur einen beratenden Kongress auf Guam während dieser Zeit, die von 1899 bis 1941 dauerte, unterbrochen durch den Zweiten Weltkrieg, als die Insel von Japan übernommen wurde. Die Amerikaner eroberten die Insel zurück und die Marine war von 1944 bis 1950 wieder verantwortlich.

Die Leute wurden ermutigt, Englisch statt ihrer Muttersprache CHamoru oder Spanisch zu sprechen. Einige US-Marines wurden zu Insular Patrolmen ernannt und Dörfern zugeteilt, um sicherzustellen, dass die Leute die neuen Navy-Regeln befolgten, von der Höhe des Unkrauts bis zur Länge der Mädchenröcke. Beamte des öffentlichen Gesundheitswesens behandelten Schulkinder ohne Zustimmung der Eltern, Menschen mit Hansen-Krankheit, bekannt als „Aussätzige“, wurden gewaltsam aus ihren Familien genommen und eingesperrt, bis sie 1912 auf die Philippinen geschickt wurden, von denen die meisten nie wieder gehört wurden.

Natürlich gab es auch in dieser Zeit positive Entwicklungen. Das erste amerikanische Krankenhaus wurde durch die Bemühungen von Gov. Shoeders Frau Susanna gebaut und ein Ausbildungsprogramm für Krankenschwestern eingerichtet. Der Guam Newsletter wurde erstellt, mehr Jugendliche lernten Englisch zu lesen und zu schreiben, amerikanische Musik wie Jazz und Bandensembles wurden eingeführt und beeinflussten die CHamoru-Musik der Zeit. Baseball feierte sein Debüt mit aus dem Dschungel gehauenen Feldern und Mannschaften in vielen Dörfern. Theater, Geschäfte und sogar Sodabrunnen wurden gebaut und von den Inselbewohnern genossen. Hagåtña und Sumay waren geschäftige Städte.

Es wurden soziale Organisationen gegründet, die noch heute existieren, wie das Amerikanische Rote Kreuz und die Young Men’s League of Guam, um nur einige zu nennen. Weitere Schiffe legten Guam an und brachten den Handel und die Anfänge des Handels. Telefone, Funk, Post, Kabelkommunikation und schließlich die Pan Am Clipper-Flugzeuge kamen nach Guam und brachten Reisende aus der ganzen Welt und schufen neue Arbeitsplätze. Die Menschen begannen, neue Wohnstile zu bauen und neue landwirtschaftliche Techniken zu verwenden, um die Selbstversorgung zu stärken, für die CHamorus bekannt waren.

Zur gleichen Zeit begann CHamorus, in die USA zu wandern, um dort zu studieren und zum Militär zu gehen, ein Trend, der bis heute anhält.

Die Marineadministratoren versuchten auch, den Einfluss der katholischen Kirche auf der Insel zu durchbrechen, indem sie die spanischen Priester wegschickten und religiöse Feiern an jedem Tag außer Sonntag verbot. Protestantische Kirchen wurden gegründet und einige CHamorus wechselten die Religion. Katholischer Katechismus durfte in den Schulen nicht mehr gelehrt werden.

Gouverneur Willis W. Bradley (1929-1931) war der einzige Marineoffizier, der versuchte, die Bürgerrechte für das Volk der Chamoru durch eine Bill of Rights durchzusetzen, die von Bundesbeamten ignoriert wurde, obwohl einige Elemente in die überarbeiteten Gesetze von 1933 Guam aufgenommen wurden.

Am 10. Dezember 1941 überfiel Japan die Küsten von Guam und übernahm die Insel für die Dauer des Zweiten Weltkriegs. Die Amerikaner, die den japanischen Angriff überlebten, wurden in Kriegsgefangenschaft genommen und nach Japan geschickt. CHamorus kämpfte dreieinhalb Jahre lang bis zur strengen japanischen Herrschaft und erlitt viele Kriegsgräuel, bis die Amerikaner am 21. Juli 1944 zurückkamen, um die Insel zurückzuerobern.

Nach weniger als einem Monat intensiver Kämpfe wurde die Insel von den Amerikanern zurückerobert. Es wurde bald zur vorübergehenden Heimat von 205.000 US-Militärs als Vorposten für den anhaltenden Krieg im Pazifik und in Asien. Diese Aufstockung des Militärs brachte auch viele neue Menschen nach Guam, die sich in die Insel und ihre Bewohner verliebten und blieben. Einige kamen wegen der Geschäftsmöglichkeiten, einige kamen mit der Regierung und andere, wie die Familien Cushing und Gombar, kamen, um die Truppen zu unterhalten.

Die großen Dörfer waren während der amerikanischen Invasion schwer bombardiert worden, so dass CHamorus vor einer verwüsteten Insel stand. Viel Land wurde auch für eine größere US-Militärpräsenz genommen. CHamorus musste neue Häuser bauen, ihre Kinder auf neue Schulen schicken und neue Dörfer gründen.

Nach einigen Jahren der Umsiedlung versuchten CHamorus erneut, die Kontrolle über ihr Inselheim zu erlangen. Ein neu ernannter Kongress von Guam kämpfte erneut mit der Marineführung und verließ schließlich die Sitzung, um den Mangel an Demokratie anzuprangern. Eine gleichgesinnte Gruppe von Leuten in Washington DC, das Institute of Ethnic Affairs, half mit, sich für die Verabschiedung eines organischen Gesetzes einzusetzen.

Präsident Harry Truman unterzeichnete schließlich am 1. August 1950 den Organic Act, der CHamorus die US-Staatsbürgerschaft und den Beginn der Selbstverwaltung verleiht und die Seeherrschaft für Guam beendet.


LPH-9 Guam

Das Amphibious Assault Ship GUAM (LPH-9) ist das vierte Schiff der Iwo Jima-Klasse (LPH-2) und das dritte Schiff, das diesen Namen trägt. Ihre Taufe erinnert an die historische Amphibienlandung während des Zweiten Weltkriegs. Der LPH soll mehr als 2.000 voll ausgerüstete Marine-Angriffstruppen in Kampfgebiete transportieren und per Hubschrauber an ausgewiesenen Punkten im Landesinneren landen. Der Kiel der GUAM wurde am 15. November 1962 in der Philadelphia Naval Shipyard gelegt. GUAM wurde am 22. August 1964 vom Stapel gelassen und am 31. März 1965 fertiggestellt, ist 602 Fuß lang und verdrängt 18.000 Tonnen (Volllast). Sie wird von zwei Kesseln und einer Getriebeturbine angetrieben, die 22.000 Gesamtwellen-PS für eine Höchstgeschwindigkeit von 24 Knoten erzeugt.

Der Kiel der GUAM wurde am 15. November 1962 in der Philadelphia Naval Shipyard gelegt. Sie wurde am 22. August 1964 vom Stapel gelassen und am 16. Januar 1965 in Philadelphia in Dienst gestellt. Am 31. März 1965 fertiggestellt, war GUAM 602 Fuß lang und verdrängte 18.000 Tonnen (Volllast). GUAM wurde entwickelt, um 2.000 voll ausgestattete Marine-Angriffstruppen in Kampfgebiete zu transportieren und sie per Hubschrauber an bestimmten Punkten im Landesinneren zu landen. Diese moderne amphibische Technik der vertikalen Umhüllung, die vom Navy- und Marine Corps-Team entwickelt wurde, nutzt Flexibilität und Überraschung. Der erste Kommandant der "Mighty 9" war Captain Norman E. Thurmon aus Warrensburg, Missouri. Thurman diente als Sturzkampfbomberpilot in der Schlacht, nach der das Schiff benannt wurde.

Der erste große Einsatz der GUAM am 29. November 1965 umfasste die Einschiffung des Marine Battalion Landing Team (BLT) 3/8 in Onslow Beach und die Teilnahme mit 50 anderen Schiffen in der Karibik an der groß angelegten Amphibienübung PHIBASWEX/MEBLEX. Diese Übung begann in Norfolk und endete mit einer groß angelegten amphibischen Landung auf der Insel Vieques. Nach der Übung blieben die GUAM und drei weitere Schiffe als Ready Amphibious Squadron unter COMPHIBRON TWELVE in der Karibik. GUAM verließ Norfolk am 6. September 1966, um als Hauptbergungsschiff für Gemini XI zu dienen. Die Astronauten Pete Conrad und Dick Gordan verbrachten drei Tage im Weltraum und stellten sieben neue Weltrekorde für bemannte Raumfahrt auf, bevor sie am 15. September 710 Meilen östlich von Florida geborgen wurden. Ende November verließ GUAM Norfolk auf LANTFLEX und dem CARIB 4-66-Einsatz, der bis zum 9. April 1967 dauerte die Caribbean Ready Group (CARIB) 4-67. CARIB 4-67 beinhaltete ein Auffrischungs-Dschungeltraining mit der US-Armee in Panama und Hafenbesuche in St. Croix, Curacao, Panama, Trinidad und St. Thomas. Am 28. Oktober 1968 reiste GUAM zu einem Auffrischungstraining in Guantanamo Bay ab. Während der Ausbildung empfing GUAM Angehörige und Lehrer der Marinestation zu Wochenendbesuchen in Montego Bay, Jamaika und Port-au-Prince, Haiti. Vom 12. Februar bis 12. Juli 1969 war die GUAM erneut als Teil der CARIB 1-69 mit der Einschiffung der COMPHIBRON TWELVE im Einsatz. Im März 1970 war sie an der Bergung der Ausrüstung des Sonnenfinsternis-Experiments von 1970 beteiligt, als sie eine Aerobe-Forschungsnutzlast bergte, die unter der Leitung der NASA von Wallops Island abgefeuert wurde, um die atmosphärischen Bedingungen während der Sonnenfinsternis zu untersuchen.

Im Mai 1970 verließ GUAM Norfolk, um eine BLT- und Hubschrauberstaffel in Morehead City einzuschiffen, bevor sie an der Übung EXOTIC DANCER THREE vor der Küste von North Carolina teilnahm. Anschließend ging sie im Rahmen von CARIB 2-70 nach San Juan, Puerto Rico. Im Juni wurde GUAM auf dem Weg nach Cristobal in der Panamakanalzone nach Peru beordert, wo sich ein verheerendes Erdbeben ereignet hatte. GUAM verfügt über umfangreiche medizinische Einrichtungen und wurde mit einer sekundären Rolle als primäres Bergungsschiff für die Evakuierung von Verletzten konzipiert. Nach der Durchquerung des Panamakanals am 8. Juni und dem Verladen von Hilfsgütern und medizinischen Teams in Balboa ging es weiter nach Peru. Vom 12. bis 21. Juni flog das eingeschiffte Geschwader vor Chimbote und Paramonga, Peru, vor Anker, Hunderte von Gnadenmissionen, um Lebensmittel, Zelte, Decken und medizinische Versorgung an Land zu bringen und die schwersten Verletzten zur medizinischen Behandlung nach GUAM zurückzubringen. GUAM machte später einen Hafenbesuch in Lima, wo über 5.000 Peruaner das Schiff während ihres zweitägigen Aufenthalts besuchten, bevor sie den Panamakanal wieder durchquerten und am 5. Juli zu amphibischen Übungen in Vieques eintrafen. Ein Hafenbesuch in San Juan ging der Rückkehr nach Norfolk voraus. Am 27. September segelte GUAM ins östliche Mittelmeer, wo sie die Meritorious Unit Commendation für ihre Teilnahme an Notfalloperationen während der Jordanienkrise erhielt.

Aufgrund der Ähnlichkeit von GUAM mit einem konzeptionellen Sea Control Ship wurde sie im Sommer 1971 für das Interim Sea Control Ship (ISCS)-Projekt der Navy ausgewählt. Nachdem GUAM am 28. Oktober 1971 eine umfangreiche Umrüstung in der Portsmouth Naval Shipyard durchgeführt hatte, begann GUAM am 18. Januar 1972 in Verbindung mit dem ISCS-Projekt mit Tests und Evaluierungen . Zu den von GUAM zur Unterstützung dieses konzeptionellen Projekts betriebenen Flugzeugen gehörten SH-3H "Sea King"-Hubschrauber und der AV-8A "Harrier" Vertical Short Take-Off and Landing (VSTOL) Jet des Marine Corps. GUAM schloss die ISCS-Bewertung ab und nahm am 1. Juli 1974 ihre Rolle als amphibisches Sturmschiff wieder auf.

Am 24. September 1974 wurde GUAM das erste Marineschiff, das mit AV-8A-Flugzeugen einsatzbereit war, als es ihren Heimathafen Norfolk, Virginia verließ, um an der nordatlantischen NATO-Übung "Alien Gold" und einem sechsmonatigen Mittelmeereinsatz mit MARG 2 teilzunehmen. 74. GUAM kehrte im März 1975 in den Heimathafen zurück und begann mit den Vorbereitungen für ihre erste reguläre Überholung in der Philadelphia Naval Shipyard, die am 1. Juli 1975 begann Besuch in Port-au-Prince. GUAM kehrte im Rahmen eines Hafenbesuchs in Fort Lauderdale nach Norfolk zurück und begann am 12. Juli mit dem amphibischen Auffrischungstraining in Onslow Beach. Später in diesem Monat wurde ihr zertifiziert, Minenabwehrmaßnahmen mit H-53-Hubschraubern durchzuführen. GUAM wurde dann als erstes Schiff der Marine ausgewählt, das den neuen jüdischen Anbetungswimpel fliegt, der im Oktober eingeführt wurde, um zu signalisieren, dass das Schiff jüdische Gottesdienste abhielt. Dies entsprach dem bereits gebräuchlichen Gottesdienstwimpel für katholische und evangelische Gottesdienste.

GUAM begann am 11. November 1976 als Reaktion auf JCS-Aufgaben eine Stationierung im Mittelmeer und im Indischen Ozean. Diese Entsendung umfasste spezielle Aufgaben des Außenministeriums zur Unterstützung Kenias und die Feier des kenianischen Unabhängigkeitstages. GUAM segelte in völliger elektronischer Stille direkt zum Mittelmeer und führte Umsätze mit der USS IWO JIMA (LPH-2) durch, während GUAM weiter durch Gibraltar dampfte. Sie fuhr weiter nach Osten und traf sich mit der FRANKLIN D ROOSEVELT (CV-42) vor der Ostküste Siziliens, um das Hubschraubergeschwader (HMM-264) nach NAS Sigonella zu überführen. Nach ihrer Fertigstellung setzte GUAM einen weiteren Meilenstein in der Marinegeschichte, indem sie eine AV-8A "Harrier" -Staffel von 14 Flugzeugen der FDR zur Unterstützung der kenianischen Operation einschiffte und die erste LPH wurde, die routinemäßig eine vollständige Staffel von AV-8A-Flugzeugen betrieb. GUAM verließ Sizilien und fuhr nach Port Said und begann mitten in der Nachtdurchfahrt des Suezkanals an der Spitze des südgehenden Konvois in Begleitung der USS CLAUDE V. RICKETTS (DDG-5). Sie fuhr nach Süden über den Äquator, verzögerte jedoch die traditionelle Shellback-Initiation bis zur Rückreise, da sie sich Sorgen um eine ugandische Intervention bei der Mission nach Mombasa machte. Die USS DUPONT (DD-945) trat am 5. Dezember der Task Group 101.1 bei, und die drei Schiffe kamen Anfang Dezember vor Kenia an, nachdem die GUAM 28 Tage lang ununterbrochen gedampft hatte. Am 12. Dezember dampfte GUAM vor der Küste Kenias und startete in 14 Minuten 13 AV-8A, um den Jamhuri Park in Nairobi zu Ehren von Präsident Jomo Kenyatta zu überfliegen und um das 13. Jahr der Unabhängigkeit Kenias im Vorbeiflug zu feiern. Nach "ihrem spektakulären Auftritt" und dem erfolgreichen Abschluss der Feier, kehrte GUAM mit der Gnade von König Neptun zurück über den Äquator und nutzte die Gelegenheit, um die 1.100 bescheidenen Pollywogs in die erhabenen Lebensweisen der 47 Shellbacks einzuführen. Nach der Durchfahrt des Suezkanals in nördlicher Richtung am 22. Dezember lief GUAM über Weihnachten 1976 in das Mittelmeer und den ägyptischen Hafen von Alexandria ein.

Im Januar 1977 kreuzte GUAM die AV-8 wieder an den FDR an und holte HMM-264 von Sigonella. Sie schloss sich der MARG in Neapel wieder an und nahm an der Übung PHIBLEX 1-77 teil und machte dann einen Hafenbesuch in Barcelona, ​​Spanien. Die Katastrophe ereignete sich in der ersten Nacht dieses Hafenbesuchs, als ein LCM-6-Landungsboot, das als Freiheitsboot eingesetzt wurde, im Innenhafen von einem spanischen Frachter getroffen wurde und kenterte. Das Boot beförderte über 100 Matrosen und Marinesoldaten, von denen die Hälfte im eiskalten Winterwasser ertrank. Neunundvierzig Besatzungsmitglieder von GUAM und USS TRENTON (LPD-14) kamen bei diesem tragischen Unfall ums Leben und ein Denkmal für diese Männer wurde seitdem in Barcelona errichtet. GUAM beendete den Rest des Mittelmeereinsatzes mit mehreren Flottenübungen und Hafenbesuchen in Genua, Italien, Cannes, Frankreich und Palma de Mallorca. Im Mai 1977, als Guam ihre Heimreise nach Norfolk begann, nahm sie an gemeinsamen ozeanographischen Studien mit der Sowjetunion teil, bevor sie im Juni nach Norfolk zurückkehrte.

Während des Einsatzes im Mittelmeer im Mai 1982 wurde GUAM an die Küste des Libanon geschickt, um die mögliche Evakuierung von Nichtkombattanten während des Krieges zwischen den Israelis und gegnerischen palästinensischen und syrischen Streitkräften vorzubereiten. GUAM beteiligte sich an der Evakuierung von über 600 Libanesen, Amerikanern und Drittstaatsangehörigen aus Juniyah im Libanon, einer Stadt nördlich von Beirut. Im August landete GUAM Marines in Beirut als Teil einer multinationalen Friedenstruppe, zu der französische und italienische Truppen gehörten. GUAM beteiligte sich dann an der Evakuierung von Guerillas der Palästinensischen Befreiungsorganisation aus Beirut.

Während ihres Einsatzes im Mittelmeer im Mai 1982 wurde GUAM an die Küste des Libanon geschickt, um mögliche Evakuierungsoperationen oder eine Intervention in den Krieg zwischen den Israelis und den gegnerischen palästinensischen und syrischen Streitkräften vorzubereiten. GUAM beteiligte sich an der Evakuierung von über 600 Libanesen, Amerikanern und Drittstaatsangehörigen aus Juniyah, Libanon, einer Stadt nördlich von Beirut. GUAM erhielt für ihren Einsatz die Navy Unit Commendation und die Humanitarian Service Medal. Im August landete GUAM Marines in Beirut als Teil einer multinationalen Friedenstruppe, zu der auch Franzosen und Italiener gehörten. GUAM beteiligte sich dann an der Evakuierung von Guerillas der Palästinensischen Befreiungsorganisation aus Beirut. GUAM verließ den Libanon, nachdem die Ordnung wiederhergestellt schien, nur um im September 1982 zurückzukehren, um Marines neu einzusetzen. GUAM verließ später das Mittelmeer und kam am Thanksgiving Day in Norfolk an.

Im Januar, Februar und März 1983 nahm GUAM am COLD WINTER 83 teil, bei dem britische und norwegische Truppen in Nordnorwegen an Kriegsspielen mit den Vereinigten Staaten teilnahmen. GUAM kehrte dann im April nach Norfolk zurück, um eine ausgedehnte Wartungszeit zu verbringen. Nach einem Sommer, der dem Board of Inspection and Survey Trials gewidmet war, und einer intensiven Wartung wurde GUAM im Oktober 1983 als Einheit von MARG 1-84 eingesetzt. Auf dem Weg ins Mittelmeer wurde die Task Force auf den Inselstaat Grenada umgeleitet, wo GUAM eine Schlüsselrolle bei der Rettung von etwa 200 amerikanischen Bürgern in der Operation Urgent Fury spielte. Während ihrer zehn Tage auf Station vor Grenada wurden vier Luftangriffe gestartet, von denen zwei nachts stattfanden. Während dieser Aktion diente GUAM als Flaggschiff für den Einsatzkommandanten CTJF 120, leistete logistische Unterstützung für die an der Operation beteiligten Einheiten der Marine, Marine, Armee und Luftwaffe und diente als Hauptopfer, das 76 verwundetes US-Militärpersonal behandelte, zivile und Kriegsgefangene ohne Verlust von Menschenleben.GUAM diente auch als vorübergehende Hafteinrichtung für die gefangenen Führer der marxistischen grenadischen Junta. Die Mighty Nine wurde für ihre Taten mit der Armed Forces Expeditionary Medal ausgezeichnet. Nachdem die Insel gesichert war, wandte sich GUAM nach Osten und kehrte Anfang November an die Küste von Beirut (Libanon) zurück, um ihre Aufgaben zur Unterstützung der friedenserhaltenden Bemühungen zu übernehmen.

Im Januar und Februar 1986 wurde GUAM entsandt, um bei Bergungsoperationen nach der Space-Shuttle-Katastrophe Challenger zu helfen. GUAM war maßgeblich an der Bergung eines der Bugkonen des Raketenboosters beteiligt, der auf das Flugdeck geladen und zur Inspektion zurückgebracht werden konnte. GUAM wurde im August 1990 eingesetzt, um die Operationen Desert Shield und Desert Storm zu unterstützen. Während dieses achtmonatigen Einsatzes war GUAM Teil der amphibischen Truppe, die eine historische Finte-Operation durchführte und Tausende irakischer Streitkräfte entlang der kuwaitischen Küste effektiv neutralisierte, die darauf warteten, sich gegen einen möglichen amphibischen Angriff zu verteidigen. Im Januar 1991 verließ GUAM die Persische Golfregion und evakuierte im Rahmen der Operation Eastern Exit amerikanisches und anderes Botschaftspersonal aus Mogadischu, Somalia, wobei 282 Menschen gerettet wurden. Nach der Evakuierung kehrte GUAM in den Persischen Golf zurück und nahm seine Rolle in der Operation Desert Storm wieder auf.

Im Juni 1994 hatte GUAM die Ehre, die US-Marine bei Feierlichkeiten zum 50. Jahrestag des D-Day in Southampton, England und Cherbourg, Frankreich, zu vertreten.

Im Frühjahr und Frühsommer 1996 dampfte die "Mighty 9" als Flaggschiff der Operation Assured Response vor der Küste von Monrovia, Liberia, während eingeschiffte Marines das Botschaftsgelände bewachten. Die Präsenz von GUAM gab dem US-Botschaftspersonal, das in einem vom Bürgerkrieg verwüsteten Land arbeitet, Sicherheit. Im Jahr 1996 demonstrierten Guam ARG und 22d MEU: Mobilität durch den Transit von über 3500 Seemeilen innerhalb der Region Flexibilität durch die Ausführung mehrerer Aufgaben durch kombinierte und geteilte Truppenoperationen gemeinsame Fähigkeiten durch die Leistung als Kommandant der gemeinsamen Task Force während einer regionalen Krise Nachhaltigkeit durch 69 Tage unauffällig auf der Station bleiben und nationale Entschlossenheit durch den Schutz und die Evakuierung von US-Bürgern und Ausländern.

Als Ergebnis der Fraktionskämpfe und der allgemeinen Gewalt in Liberia wurden erneut die außergewöhnliche Flexibilität und Fähigkeiten der Seestreitkräfte demonstriert. Anfang April 1996 wurden Elemente der Amphibious Ready Group (ARG) von Guam (LPH 9) und der 22d MEU (SOC) in die Nähe von Monrovia, Liberia, beordert. Bei der Ankunft übernahm der Kommandant der 22d MEU (SOC) das Kommando über die Joint Task Force-Assured Response (JTF-AR), die Luftwaffe, Marine und Marine umfasste. Mit zusätzlicher Unterstützung durch eine HC-4 MC-53E-Hubschrauberabteilung und andere Flugzeuge des Navy-Marine Corps wurden die Sicherheit und der Transport der Botschaft sichergestellt und 309 Nichtkombattanten evakuiert – darunter 49 US-Bürger. Während diese Operation noch durchgeführt wurde, wurden Elemente von JTF-AR nach Bangui, Zentralafrikanische Republik, beordert, um ähnliche Operationen durchzuführen. Eine Spezialeinheit der Marine Air-Boden-Task Force, die auf der Ponce (LPD 15) eingeschifft wurde und mit einer Frist von zehn Tagen die Guam-Task Force ablöste, und übernahm die Aufgaben von CJTF-AR. Dies geschah, um der Guam-Ready-Gruppe und dem 22. MEU (SOC) die Rückkehr an die Adria zu ermöglichen und die gewünschte Präsenz des europäischen Kommandos während der bosnischen nationalen Wahlen über den Horizont zu gewährleisten. Während des letzten Einsatzes des Schiffes von Oktober 1997 bis April 1998 wurde GUAM im Arabischen Golf stationiert, um die bereits in der Region vorhandenen US-Militäranlagen zu unterstützen, als Reaktion auf die Weigerung des Irak, den Waffeninspektionen der Vereinten Nationen nachzukommen. Kurz nach der Ankunft des amphibischen Angriffsschiffs stimmte der Irak zu, sich daran zu halten, und gewährte vollen und ungehinderten Zugang zu allen mutmaßlichen Waffenstandorten. GUAM wurde am 25. August 1998 außer Dienst gestellt und im November 1998 rückwirkend zum 25. August 1998 aus dem Marineregister gestrichen. Sie wurde vorübergehend in Norfolk bis zur Entsorgung gelagert und später in den James River verlegt.

Die erste Guam, die 1928 vom Stapel gelaufen war, war ein 159-Fuß-Kanonenboot mit fünf Offizieren und 44 Mannschaften, deren Aufgabe es war, die amerikanischen Interessen in Küsten- und Binnengewässern vor dem Zweiten Weltkrieg zu schützen. Als Teil der Yangtze Patrol oder YangPat. Das Schiff mit flachem Tiefgang war ideal geeignet, um den Jangtse zu durchqueren, um Handelsschiffe zu konvoiieren, bewaffnete Wachen für amerikanische Flaggendampfer zu stellen und "die Flagge zu zeigen", um amerikanisches Leben und Eigentum in einem Land zu schützen, in dem Krieg und Bürgerkrieg herrschten Lebensweise seit Jahrhunderten. Das Schiff wurde später in USS Wake umbenannt und von den Japanern in Shanghai gefangen genommen, wo es für die Dauer des Krieges festgehalten wurde. 1945 kehrte sie unter die Kontrolle der USA zurück, wurde aber an die Nationafist Chinese Navy übergeben und in RCS Tai Yuan umbenannt.


Auswahl

Nach dem Krieg wuchs das Interesse, einen unbekannten Soldaten aus dem Zweiten Weltkrieg auf dem Arlington National Cemetery (ANC) bestatten zu lassen. Am 6. September 1945 wurde im Kongress vom ehrenwerten Melvin Price aus Illinois ein Gesetzentwurf vorgelegt, der die Beisetzung in (ANC) eines Unbekannten aus dem Zweiten Weltkrieg vorsah. Die Maßnahme wurde im Juni 1946 als Öffentliches Gesetz 429, 79. Kongress, genehmigt. Es wies den Kriegsminister an, einen unbekannten Soldaten aus dem 2. Der ursprüngliche Termin für die Beisetzung war der Memorial Day, der 30. Mai 1951.

Am 10. November 1950, nach dem Ausbruch der Feindseligkeiten in Korea, stimmte Präsident Truman der Empfehlung zu, die Intention des unbekannten Soldaten des Zweiten Weltkriegs so lange aufzuschieben, bis eine Wiederaufnahme der Angelegenheit ratsam erschien. Dies geschah erst nach dem Ende des Koreakrieges im Jahr 1953 und nun, da der Krieg vorbei war, beschlossen die USA, einen Unbekannten aus dem Zweiten Weltkrieg und dem Koreakrieg auszuwählen und zu begraben.

Da der Zweite Weltkrieg hauptsächlich in zwei Theatern ausgetragen wurde, musste eine Auswahl von Kandidaten aus beiden Theatern getroffen werden. Der unbekannte Kandidat aus dem Pacific Theatre (Trans-Pacific) würde auf der Hickam Air Force Base in Hawaii ausgewählt, während der unbekannte Kandidat aus dem European Theatre (Trans-Atlantic) auf dem Epinal American Cemetery and Memorial in Frankreich ausgewählt würde. Nach jeder Auswahl wurde die endgültige Auswahl vor der US-Küste getroffen.

Lesen Sie die komplexe Geschichte hinter der Auswahl und dem Transport der Kandidaten aus jedem Einsatzort HIER

Transpazifischer unbekannter Kandidat

Nach dem Krieg wurden alle US-Unbekannten aus dem Pacific Theatre an zwei Orten begraben, dem National Memorial Cemetery of the Pacific auf Hawaii oder auf dem Fort McKinley American Cemetery and Memorial in der Republik der Philippinen. Aus diesen Standorten würden insgesamt sechs Kandidaten ausgewählt, vier von den Philippinen und zwei aus Hawaii. Die endgültige Auswahl des unbekannten transpazifischen Kandidaten würde am 16. Mai 1958 erfolgen.

Zuvor mussten die entsprechenden Kandidaten vom Pacific Theatre nach Hawaii geholt werden. Das Auswahlverfahren für die endgültigen Kandidaten lief wie folgt ab: Aus diesen sechs Umschlägen wurden Nummern von den Grabsteinen von sechs völlig nicht identifizierbaren Soldaten auf Karten festgehalten und in nicht gekennzeichnete Umschläge versiegelt, zwei wurden durch Auslosung ausgewählt und anschließend in die Armee-Leichenhalle in Honolulu dort wurden die Überreste auf Identitätsfreiheit untersucht und für die endgültige Auswahlzeremonie vorbereitet. Außerdem waren in Fort McKinley vier Särge auf die gleiche Weise ausgewählt worden und am 29. April 1958 durch Transporte der US-Luftwaffe in Hickam AFB angekommen.

Als Ort der Auswahlzeremonie wurde das grasbewachsene Einkaufszentrum am Fuße des Wasserturms der Hickam Air Force Base gewählt. Ehren- und Farbwächter aller US-Streitkräfte nahmen an den Gottesdiensten teil. In der Leichenhalle der US-Armee wurden die sechs unbekannten Kandidaten für die endgültige Auswahlzeremonie in identische Schatullen gelegt. Alle Aufzeichnungen über die unbekannten Soldaten, sowohl im Ausland als auch im Inland, wurden zusammengestellt und vernichtet, um zukünftige Spekulationen über den ausgewählten Kandidaten zu verhindern.

Der Himmel am 16. Mai war bedeckt, und Wolken bewegten sich sanft über Hickam und dem angrenzenden Pearl Harbor, den Schauplätzen des ersten Angriffs des Zweiten Weltkriegs. Nachdem teilnehmende Militärs, geladene Gäste und die Öffentlichkeit ihre Plätze eingenommen hatten, begann die Zeremonie. Unter einem überdachten Bereich wurden die sechs mit US-Flagge drapierten Schatullen von Ehren- und Farbwächtern der US-Streitkräfte flankiert. In der Mitte des Rasens stand eine leere Bahre, die dazu bestimmt war, den geehrten Sarg nach der Endauswahl entgegenzunehmen. Auf der Bahre war ein weißer Nelken-Lei angebracht.

Colonel Glenn T. Eagleston von der 313th Air Division der U.S. Air Force, ein Kampfpilot mit einer beeindruckenden Bilanz sowohl im Zweiten Weltkrieg als auch im Koreakrieg, war mit der Auswahl des unbekannten Kandidaten für den Pazifikraum beauftragt worden. Colonel Eagleston hob den Lei von der leeren Bahre, näherte sich den sechs Schatullen unter dem Baldachin und legte den Lei nach einigen Sekunden Zögern auf einen der Schatullen. Begleitet von einem gedämpften Trommelwirbel trugen dann militärische Sargträger den transpazifischen unbekannten Kandidaten zur wartenden Bahre. Luftwaffenkaplan Oberst Howell G. Gum hielt ein Widmungsgebet, an dessen Ende die Nationalhymne gespielt wurde.

In den frühen Morgenstunden des 17. Mai 1958 empfing eine viermotorige C-54 Skymaster des Fleet Tactical Support Squadron VR-21 die Korean War Unknown und den Trans-Pacific Kandidaten auf der Barbers Point Naval Air Station (NAS) und transportierte sie nach Marinestützpunkt Guantanamo, Kuba.

In McCalla Field NAS Guantanamo angekommen, nahmen zwölf Matrosen die Särge mit Ehrfurcht und Respekt entgegen und brachten sie ins Naval Hospital.

Die Särge des unbekannten Soldaten aus dem Koreakrieg und des Transpazifischen Kandidaten blieben bis zum 23. Boston. Am Freitag, den 23. Mai um 11:10 Uhr Boston verließ ihren Ankerplatz in Guantanamo für den Nordatlantik.

Sehen Sie sich die USS an Boston Logbuch für 23. Mai 1958 HIER

Transatlantischer unbekannter Kandidat

Die Auswahl des unbekannten transatlantischen Kandidaten wurde am 12. Mai 1958 auf dem Epinal American Cemetery and Memorial in Frankreich 1 durchgeführt. Wie bei den transpazifischen Zeremonien bestand die erste Aufgabe darin, eine repräsentative Gruppe von Überresten zusammenzustellen, aus der ein unbekannter Kandidat ausgewählt wurde, um die im europäischen Theater Verlorenen zu vertreten. Um sicherzustellen, dass alle nicht identifizierbaren Toten des Europäischen Theaters angemessen vertreten waren, wurden 13 Haupt- und 13 alternative Unbekannte zur Desinteration bestimmt. Überreste wurden von den folgenden Friedhöfen genommen, die von der American Battle Monuments Commission unterhalten wurden:

Amerikanischer Friedhof der Ardennen (3)
Amerikanischer Friedhof der Bretagne (1)
Amerikanischer Friedhof von Florenz (1)
Lothringen-Amerikanischer Friedhof (1)
Luxemburger Amerikanischer Friedhof (1)
Niederländischer Amerikanischer Friedhof (1)
Amerikanischer Friedhof der Normandie (1)
Nordafrika-Amerikanischer Friedhof (1)
Rhône-Amerikanischer Friedhof (1)
Sizilien-Rom Amerikanischer Friedhof (1)


Konteradmiral Evans hatte Anspruch auf die Civil War Campaign Medal, die Sampson Medal und die Spanish Campaign Medal.

Zwei Zerstörer, die USS Evans (DD-78), vom 30. Oktober 1918 gestartet, und die USS Evans (DD-552), die am 4. Oktober 1942 vom Stapel gelaufen ist, wurden ihm zu Ehren benannt.

Theodore Roosevelt besaß ein Meerschweinchen namens Fighting Bob Evans.

Große Weiße Flotte

Die Große Weiße Flotte, USS Connecticut, führt den Weg (1907).

Fernsicht auf die Große Weiße Flotte.

USS Louisiana BB-19 Coronado, Kalifornien (1908)

USS New Jersey BB-16 (Seitenansicht)

Hafenszene – Schau dir die ganze Luftverschmutzung an.

USS Prairie State – Naval Residence Midshipmen Training School in New York 1940er – 1950er Jahre (FKA: USS Illinois).

Konteradmiral Robley D. Evans

Die Flotte, First Squadron und First Division wurden von Konteradmiral Robley D. Evans kommandiert. Die USS Connecticut war sein Flaggschiff.

Siehe: USS Wasmuth – Historisches Schiff der Vergangenheit
Die heroischen Taten von Pvt Henry Wasmuth retteten das Leben von Fähnrich Robley D. Evans auf Kosten von Pvt Henry Wasmuths Leben in der Ära des amerikanischen Bürgerkriegs, während der zweiten Schlacht bei Fort Fisher.

Bei eBay werden viele Postkarten versteigert, die sich auf die “Great White Fleet” beziehen.


Inhalt

1961 bis 1964 Bearbeiten

Nach einem Shakdown im Westatlantik Kitty Hawk verließ die Marinestation Norfolk, Norfolk, Virginia am 11. August 1961. Nach einem kurzen Zwischenstopp in Rio de Janeiro, Brasilien, wo sie den Sekretär der brasilianischen Marine für eine Demonstration während einer Übung auf See mit fünf brasilianischen Zerstörern einschiffte, rundete der Angriffsträger Kap Hoorn am 1. Oktober. Sie dampfte am 13. Oktober in Valparaíso in Chile ein und segelte dann zwei Tage später nach Peru, um am 20. Oktober in Callao anzukommen, wo sie den Präsidenten von Peru empfing. In San Diego landete Admiral George W. Anderson, Chief of Naval Operations, am 18. November auf ihrem Deck, um U-Boot-Abwehrdemonstrationen von Henry B. Wilson und Blueback, eine Terrier-Raketen-Demonstration von Topeka und Flugvorführungen von Kitty Hawk.

Kitty Hawk kam am 23. November 1961 für Änderungen in die San Francisco Naval Shipyard. Nach Operationen von San Diego aus segelte sie am 13. September 1962 von San Francisco aus. Kitty Hawk trat am 7. Oktober 1962 der Siebten Flotte der Vereinigten Staaten bei und entlastete Auf halbem Weg als Flaggschiff.

Nach der Teilnahme an der Flugschau der Philippine Republic Aviation Week, Kitty Hawk dampfte am 30. November 1962 aus dem Hafen von Manila und begrüßte Admiral Harry D. Felt, Oberbefehlshaber der Pazifikflotte der Vereinigten Staaten, zu einer Demonstration moderner Marinewaffen am 3. Dezember. Das Schiff besuchte Hongkong Anfang Dezember und kehrte nach Japan zurück, wo es am 2. Januar 1963 in Yokosuka ankam.

In Verbindung mit Commander, Carrier Division Seven, Kitty Hawk führte im Januar und Februar 1963 mehrere Übungen durch. [6] Am 4. Januar 1963 sah die Operation Checkertail Kitty Hawk und drei weitere Kampfflugzeugträger starten Übungsluftangriffe gegen das Okinawa Air Defense Command. Vom 27. Januar bis 2. Februar 1963 wurden im „Picture Window III“ im Gebiet von Nordjapan „ausländische Flugzeuge“ abgefangen und visuell identifiziert. Obwohl die 2011 veröffentlichten offiziellen Schiffspapiere die Nationalität nicht identifizieren, ist es wahrscheinlich, dass die fraglichen "ausländischen Flugzeuge" aus dem sowjetischen Fernost-Militärbezirk oder der sowjetischen Marinefliegerei stammten. Vom 16. bis 19. Februar 1963 wurde die Übung "Red Wheel" in Südjapan ebenfalls unter der Leitung des Kommandanten der Carrier Division Seven durchgeführt. Es zielte darauf ab, die Fähigkeit der Siebten Flotte der Vereinigten Staaten zu verbessern, konventionelle und nukleare Kriegsführung zu führen und gleichzeitig die Verteidigung gegen Luft- und U-Boot-Angriffe aufrechtzuerhalten. Es zielte auch darauf ab, die Fähigkeit der „HUK [Hunter-Killer] Group“ zu bewerten, zwei CVA Task Groups zu schützen. Während dieser Übungen besuchte das Schiff Kobe, Beppu und Iwakuni, bevor es am 2. April 1963 nach San Diego zurückkehrte.

Am 6. Juni 1963 betrat Präsident John F. Kennedy mit hochrangigen zivilen und militärischen Führern Kitty Hawk Zeuge einer Waffendemonstration der Träger-Task-Force vor der kalifornischen Küste. Ansprache an die Männer der Arbeitsgruppe von Kitty Hawk, sagte Präsident Kennedy ihnen, dass die Kontrolle über die Meere nach wie vor Sicherheit, Frieden und den endgültigen Sieg bedeutet. Später schrieb er an den Präsidenten und Madame Chiang Kai-shek, die an Bord eine ähnliche Demonstration miterlebt hatten Konstellation: "Ich hoffe, Sie waren so beeindruckt wie ich von meinem Besuch in Kitty Hawk, mit der großen Kraft für Frieden oder Krieg, die diese mächtigen Träger und ihre begleitenden Eskorten bieten, um die Freiheit entfernter Nationen in allen Teilen der Welt zu bewahren."

LT Felix E. Templeton von VF-114, der eine kürzlich ausgegebene F-4B Phantom II flog, machte am 17. August 1963 die 16.000ste Falle des Schiffes im Flugzeug Nr. 401. [1]

Filmregisseur John Frankenheimer drehte Aufnahmen für den Film Sieben Tage im Mai an Bord des Schiffes im Jahr 1963.

Nach einer Reihe von Streikübungen und Taktiken entlang der kalifornischen Küste und vor Hawaii Kitty Hawk wieder nach Fernost gesegelt. Als sie sich Japan näherte, erfuhr sie, dass ein Attentäter Präsident Kennedy erschossen hatte. Die Flaggen waren auf Halbmast, als sie am 25. November 1963, dem Tag der Beerdigung des Präsidenten, in den Hafen von Sasebo einlief, und als hochrangiges anwesendes Schiff hatte sie die traurige Ehre, Gedenkgrüße abzufeuern. Nachdem sie das Südchinesische Meer überquert hatte und in Bereitschaftsoperationen mit der 7.

1965 bis 1972 Bearbeiten

Kitty Hawk in der Puget Sound Naval Shipyard überholt und dann entlang der Westküste ausgebildet. Sie segelte am 19. Oktober 1965 von San Diego nach Hawaii, von dort nach Subic Bay auf den Philippinen, wo sie sich auf Kampfhandlungen vor der Küste Vietnams vorbereitete.

Kitty Hawk kehrte im Juni 1966 zur Überholung und Ausbildung nach San Diego zurück, bis sie am 4. November 1966 erneut in den Gewässern Südostasiens eingesetzt wurde. Szenen aus der Walt-Disney-Komödie von 1966 Lt. Robin Crusoe, U.S.N. wurden an Bord des Kriegsschiffs gefilmt.

Kitty Hawk kam am 19. November in Yokosuka, Japan an, um abzulösen Konstellation als Flaggschiff für Konteradmiral David C. Richardson, Commander Task Force 77. Am 26. November Kitty Hawk verließ Yokosuka über Subic Bay zur Yankee Station und am 5. Dezember starteten Flugzeuge von Kitty Hawk begannen ihre Rund-um-die-Uhr-Missionen über Nordvietnam. Über diese Zeit Kitty Hawk – bereits an Prominente als Gäste gewöhnt – unterhielt eine Reihe prominenter Besucher: unter anderem William Randolph Hearst Jr. Bob Considine Dr. Billy Graham Nancy Sinatra und John Steinbeck. Sie blieb im Fernen Osten, um die USA in Südostasien zu unterstützen, bis sie am 28. Mai 1968 Subic Bay verließ. Über Japan dampfend erreichte die Fluggesellschaft am 19. Juni San Diego und eine Woche später lief sie zur Wartung in die Marinewerft in Long Beach ein. Kitty Hawk kehrte am 25. August nach San Diego zurück und begann ein strenges Trainingsprogramm, um sie auf zukünftige Aktionen vorzubereiten.

Kitty Hawk erhielt die Presidential Unit Citation für außergewöhnlich verdienstvolle und heroische Dienste vom 23. Dezember 1967 bis 1. bis 27. August 1969 während der Teilnahme an Kampfhandlungen in Südostasien und Notfalloperationen in Nordostasien. Beide Auszeichnungen stellten fest, dass die Offiziere und Männer der Kitty Hawk unerschrockenen Mut, Mut, Professionalität und Hingabe bewiesen, ihr Schiff unter härtesten Einsatzbedingungen als Kampfeinheit zu erhalten, damit ihre Piloten trotz heftiger Opposition und extrem widriger Wetterbedingungen lebenswichtige militärische Ziele in Nordvietnam zerstören können.

Kreuzfahrt: 67. November – 68. Juni: Kitty Hawk hatte ein Feuer im Hafen von Subic Bay und ging für 51 Stunden in die Generalquartiere. Hatte auf dieser Kreuzfahrt auch einen Flugzeugabsturz, im Januar 1968 verlor Bill Reedy AO3 aus "G" div. und zwei weitere Männer bei diesem Absturz. Kreuzfahrt: 68. November – 69. Juni: Nach der Kreuzfahrt Kitty Hawk kam für einen Monat nach San Diego zurück und ging dann im September 1969 zum Trockendock zur Puget Sound Werft im Staat Washington.

Am 12. Oktober 1972 während des Vietnamkrieges Kitty Hawk war auf dem Weg zu ihrer Station im Golf von Tonkin, als ein Rassenaufstand ausbrach, an dem mehr als 200 Seeleute beteiligt waren. Fast 50 Seeleute wurden bei diesem viel beachteten Vorfall verletzt. [7] Dieser Vorfall führte zu einer Untersuchung des Kongresses über die Disziplin in der Marine.

1973 bis 1977 Bearbeiten

Von Januar bis Juli 1973, Kitty Hawk wechselte den Heimathafen von San Diego nach San Francisco. Kitty Hawk am 14. Januar 1973 ins Trockendock eingezogen, und die Arbeiten begannen, das Schiff von einem Angriffsschiff (CVA) zu einem Multi-Mission-Carrier (CV) umzubauen. Die Bezeichnung "CV" weist darauf hin, dass Kitty Hawk war kein reiner Angriffsträger mehr, da auch der U-Boot-Abwehr eine wichtige Rolle spielen würde. Kitty Hawk war der erste Träger der Pazifikflotte, der die Mehrzweckbezeichnung "CV" trug. Der Umbau bestand aus dem Hinzufügen von 10 neuen Hubschrauber-Kalibrierstationen, der Installation eines Sonar-/Sonobojen-Auslese- und Analysezentrums und der zugehörigen Ausrüstung sowie der Änderung eines Großteils der Betriebsverfahren des Schiffes. Eine der wichtigsten Änderungen im Bereich Ausrüstung/Raum beim Umbau war die Hinzufügung des Anti-Submarine Classification and Analysis Center (ASCAC) im CIC-Gebiet. ASCAC arbeitete eng mit den U-Boot-Abwehrflugzeugen an Bord des Carrier Air Wing 11 zusammen. Das Kraftstoffsystem Navy Standard Oil (Schwarzöl) wurde vollständig auf Navy Destillate Fuel umgestellt. Die Luftabteilung fügte dem Flugdeck mehrere wichtige Änderungen hinzu, darunter die Vergrößerung der Jet Blast Deflektoren (JBD) und die Installation stärkerer Katapulte, um die neue Grumman F-14 Tomcat zu handhaben, die Kitty Hawk stand bereit, um für seinen nächsten Einsatz zu empfangen. Die Vergrößerung von JBD#1 bedeutete, dass der Flugzeugaufzug Nr. 1 neu gestaltet werden musste Kitty Hawk der einzige Träger zu dieser Zeit mit einem Flugzeugaufzug, der vom Hangardeck zum Flugdeck mit einem Winkel von 6° nachgeführt wurde. Kitty Hawk zog am 28. April 1973 aus dem Trockendock aus und wurde am nächsten Tag, an ihrem 12. Geburtstag, zum Mehrzweckflugzeugträger (CV) ernannt.

Nach dringend benötigten Upgrades und Modifikationen an Kitty Hawk s Systemen verließ sie die Marinewerften Hunters Point in San Francisco, um mit "Sea-Probe"-Übungen zu beginnen, und machte dann einen kurzen dreitägigen Zwischenstopp in Pearl Harbor für einige Crew-R&R. Anschließend ging es ins Südchinesische Meer. Unterwegs versagte jedoch bei routinemäßigen Wartungsarbeiten an den Heizölsystemen des Schiffes im Maschinenraum Nr. 1 am 11. Dezember 1973 eine Flanschdichtung in einem der Kraftstofftransferrohre von JP5, die durch den Maschinenraum Nr. 1 führen. Düsentreibstoff wurde versprüht, zerstäubt und gezündet und das Schiff ging für fast 38 Stunden in die General Quarters. Aufgrund der massiven Mengen dicken schwarzen Rauchs wurde die Besatzung nach oben auf das Flugdeck beordert, bis das Feuer unter Kontrolle gebracht und der Rauch beseitigt werden konnte. Da während des Brandes zwei und dann drei der vier Antriebssysteme des Schiffes abgeschaltet werden mussten, Kitty Hawk begann die Liste auf etwa 7 Grad Backbord und in der Folge wurden viele der Flugzeuge nach Steuerbord bewegt, um das Schiff auszubalancieren, bis das Feuer schließlich unter Kontrolle gebracht und zwei Antriebssysteme wiederhergestellt wurden. Kitty Hawk Dann ging es in Richtung Philippinen, wo es in Subic Bay lief, bis der Schaden des Schiffes beurteilt und Reparaturen vorgenommen werden konnten, aber es würde drei Tage dauern, bis es den Hafen erreichte. Sechs Matrosen kamen bei dem Feuer ums Leben: FR Michael Deverich, FR Linn Schambers, FR Kevin Johnson, FA Alan Champine, Samuel Cardenas und FA Joseph Tulipana. 34 Seeleute wurden wegen Rauchvergiftung und mehrerer leichter Verletzungen behandelt, und ein Seemann wurde wegen eines gebrochenen Handgelenks gemeldet. Die Leichen der Männer, die bei dem Feuer ums Leben kamen, wurden von Angehörigen ihrer jeweiligen Divisionen zur Beerdigung nach Hause eskortiert.

Infolge des Todes der sechs Besatzungsmitglieder wurde am 10. Januar 1974 von Konteradmiral Donald C. Davis, Kommandant der Carrier Group 1 und Senior Officer an Bord, eine Untersuchung angeordnet Kitty Hawk als sein Flaggschiff bezeichnet. Obwohl anfängliche Berichte einem der sechs Männer, die bei dem tragischen Brand ums Leben kamen, die Schuld zuschieben, wurden nach Abschluss der vom Marineministerium, Commander Seventh Fleet, eingereichten Untersuchung mehrere Meinungen zu den Ursachen festgestellt, darunter, aber nicht beschränkt auf: die vierte Bestätigung von Captain Kenneth L. Shugart, USN. Im Untersuchungsbericht vom 10. Januar 1974, Abschnitt 3, Absatz 3, heißt es: „Der Austausch der defekten Dichtung in der Siebdeckelbaugruppe durch den Feuerwehrlehrling Kevin W. Johnson (verstorben) spiegelte nach den Worten des Untersuchungsbeamten ein schlechtes Urteilsvermögen und eine unsolide Wartungspraktiken." "Der Feuerwehrmann-Lehrling Johnson war daher bei der Erfüllung seiner Pflichten fahrlässig." Im Einvernehmen mit dem Ermittlungsbeamten wird jedoch die Auffassung vertreten, dass es sich bei den hierin festgestellten Wartungsmängeln unter den gegebenen Umständen eher um eine einfache als um eine schuldhafte Fahrlässigkeit handelt.

Angesichts der Bemühungen aller sechs Marineangehörigen, FA Cardenas, Champine und Tulipana sowie FR Deverich, Schambers und Johnson, die am 11. jedem wurde posthum die Navy and Marine Corps Medal für ihren heldenhaften Einsatz bei der Bekämpfung des Feuers verliehen, das Gegenstand dieses Untersuchungsberichts ist." [8]

Kitty Hawk war Mitte der 1970er Jahre mit zahlreichen Einsätzen im Westpazifik und der Beteiligung an einer Vielzahl von Übungen beschäftigt, darunter RIMPAC in den Jahren 1973 und 1975. Kitty Hawk verließ San Diego am 8. März 1976 und lief am 12. März in das Trockendock der Puget Sound Naval Shipyard in Bremerton, Washington, ein, um eine komplexe Überholung im Wert von 100 Millionen US-Dollar zu beginnen, die nur knapp mehr als 12 Monate dauern sollte. Diese Überholung konfiguriert Kitty Hawk um mit den Flugzeugen F-14 und S-3A "Viking" in einem totalen CV-Seesteuerungsmodus zu arbeiten. Dazu gehörte das Hinzufügen von Räumen für die Lagerung, den Umgang mit Waffen und die Wartungseinrichtungen für die beiden Flugzeuge. Das Arbeitspaket umfasste auch effizientere Arbeitsbereiche für Flugzeugzellen und eine Reparatureinrichtung für Bodenunterstützungsausrüstung sowie die Aufnahme von Avionikunterstützungsfähigkeiten für die S-3. Das Schiff ersetzte auch das Terrier Boden-Luft-Raketensystem durch das NATO Sea Sparrow-System und fügte Aufzüge und modifizierte Waffenmagazine hinzu, um eine bessere Handhabung und Verstauung der neueren, größeren Luftwaffen zu ermöglichen. Kitty Hawk schloss die Überholung im März 1977 ab und verließ die Werft am 1. April dieses Jahres, um nach San Diego zurückzukehren. Nach einer sechsmonatigen Vorbereitung auf den Einsatz Kitty Hawk verließ NAS North Island am 25. Oktober 1977 [9] für einen weiteren Einsatz im Westpazifik und kehrte am 15. Mai 1978 zurück.

1979 bis 1998 Bearbeiten

Im Mai 1979 schloss sich das Schiff mit Carrier Air Wing 15 (CVW-15) [10] für einen weiteren Einsatz im Westpazifik zusammen. Zu ihren Aufgaben gehörten Such- und Hilfsaktionen, um Flüchtlingen in kleinen Booten zu helfen, die aus der Sozialistischen Republik Vietnam fliehen.

Während dieser Bereitstellung Kitty Hawk nach der Ermordung des Präsidenten der Republik Korea, Park Chung Hee, auch Notfallunterstützung vor der Küste Koreas angeboten. Der Einsatz wurde dann um zweieinhalb Monate verlängert, um Notfalloperationen im Nordarabischen Meer während der Geiselnahme im Iran zu unterstützen. Für ihr Engagement in der Region, Kitty Hawk und CVW-15 wurden mit der Navy Expeditionary Medal ausgezeichnet.

Kitty Hawk hatte einen Cameo-Auftritt im Film von 1980 Der finale Countdown, eintreten für Nimitz. Auf dem Heimweg von ihrem Einsatz im Westpazifik Kitty Hawk wurde bei der Einfahrt in Pearl Harbor gefilmt, während die Besatzung die Schienen bemannte, als das Schiff die USS passierte Arizona Denkmal. (Zum Zeitpunkt der Dreharbeiten Nimitz war noch eine Atlantikflotte, Vize-Pazifikflotte, Flugzeugträger.) Kitty Hawk kehrte Ende Februar 1980 nach San Diego zurück und wurde auch mit der Meritorious Unit Commendation und dem Naval Air Force Pacific Battle Efficiency "E" Award als bester Träger der Pazifikflotte ausgezeichnet.

Im April 1981, Kitty Hawk verließ San Diego für ihren dreizehnten Einsatz im Westpazifik. Im Anschluss an die Kreuzfahrt erhielt die Crew die Navy Expeditionary Medal und die Humanitarian Service Medal für die Rettung vietnamesischer Flüchtlinge im Südchinesischen Meer.

Im Januar 1982, Kitty Hawk kehrte für eine weitere einjährige Überholung nach Bremerton zurück. Nach dem umfassenden Upgrade und einer intensiven Trainingsphase mit Carrier Air Wing 2, Kitty Hawk 1984 als Flaggschiff der Battle Group Bravo eingesetzt. Kitty Hawk legte bei diesem Einsatz mehr als 62.000 Meilen (100.000 km) zurück und blieb mehr als 60 aufeinanderfolgende Tage auf der "Station Gonzo" im Nordarabischen Meer.

Im März 1984, Kitty Hawk nahm an "Team Spirit"-Übungen im Japanischen Meer teil. Das sowjetische Atom-U-Boot der Victor-Klasse K-314 beschattet die Aufgabengruppe. Am 21. März 1984, am Ende des Japanischen Meeres, Teil der Übung, K-314 aufgetaucht direkt vor Kitty Hawk, Zeit war 22:05, zu dunkel und viel zu nah für Kitty Hawk die daraus resultierende Kollision mit geringfügigen Schäden am Flugzeugträger und erheblichen Schäden am sowjetischen U-Boot zu sehen und zu vermeiden. Zum Zeitpunkt des Unfalls, Kitty Hawk soll mehrere Dutzend Atomwaffen getragen haben, und K-314 trug wahrscheinlich zwei Atomtorpedos. Kitty Hawk wurde danach als die erste Anti-U-Boot-Trägerwaffe angesehen und ein rotes U-Boot wurde auf ihrer Insel in der Nähe der Brücke gemalt, aber nach der Rückkehr zum Heimathafen North Island San Diego, CA, entfernt. [11] [12]

Kitty Hawk ging zur Reparatur zum US-Marinestützpunkt in Subic Bay auf den Philippinen. Ein Stück von einem von K-314 s Propeller war eingebettet in Kitty Hawk s Bug, ebenso wie einige Brocken der sowjetischen reflexionsarmen Beschichtung, vom Schrammen an der Seite des U-Bootes. Das Ergebnis war so etwas wie ein "zufälliger" Geheimdienst-Coup für die US-Marine.

Das Schiff kehrte am 1. August 1984 nach San Diego zurück. Sieben Monate später Kitty Hawk wurde mit einem weiteren Battle Efficiency "E" Award ausgezeichnet.

Im Juli 1985, Kitty Hawk und CVW-9 wieder als Flaggschiff für Battle Group Bravo eingesetzt. Kitty Hawk und CVW-9 kombiniert, um einen Standard für den Betrieb zu setzen und ihren zweiten Einsatz ohne Todesfolge in Folge abzuschließen.

Im August 1985 veröffentlichte das People Magazine einen Artikel, in dem es hieß, dass Kitty Hawks Raketen und Jet-Teile illegal in den Iran geschmuggelt wurden, der damals als feindliche Nation galt, wie Kitty Hawks Petty Officer Robert W. Jackson enthüllte. [13] Später verhaftete das FBI 7 Verdächtige, die an diesem Schmuggelprogramm beteiligt waren, [14] ein Ereignis im Zusammenhang mit dem, was später als Iran-Contra-Skandal bekannt wurde.

CVW-9-Crews verzeichneten mehr als 18.000 Flugstunden und 7.300 festgenommene Landungen, während Kitty Hawk hielt ihre Katapulte und Fangausrüstung bei 100-prozentiger Verfügbarkeit.

Im Jahr 1986 wurde während der Übungen vor dem Flug ein Flieger während des Flugbetriebs getötet, als er von einem Flugzeug getroffen wurde, als er während eines Starts "Elongs" überprüfte.

Kitty Hawk verabschiedete sich am 3. Januar 1987 von San Diego, als das Schiff seinen 25-jährigen Heimathafen verließ und zu einer sechsmonatigen Weltreise aufbrach. Während der Umrundung, Kitty Hawk und CVW-9 zeigten erneut ihr Engagement für die Sicherheit, indem sie einen dritten Einsatz ohne Todesfolge durchführten. Kitty Hawk verbrachte 106 aufeinanderfolgende Tage auf Station im Indischen Ozean und wurde für seine Verdienste erneut mit der Navy Expeditionary Medal und der Meritorious Unit Commendation ausgezeichnet. Die Weltreise endete am 3. Juli auf der Philadelphia Naval Shipyard. Sechs Monate später, Kitty Hawk begann eine Überholung des Service Life Extension Program (SLEP). Kitty Hawk ging am 2. August 1990 aus der Werft. Die Überholung wurde auf 20 Dienstjahre für das Schiff geschätzt. Die Aircraft Intermediate Maintenance Department erhielt für diesen Einsatz auch den Air Forces, US Pacific Fleet Departmental Excellence Award, das Schwarze "E".

Mit der Rückkehr von CVW-15 zu seinen Decks, Kitty Hawk begann seine zweite Stationierung um das "Horn" von Südamerika zu ihrem ursprünglichen Heimathafen San Diego am 11. Dezember 1991 und führte Gringo-Gaucho mit der argentinischen Marinefliegerei während des Transits durch.

Am 1. August 1992, Kitty Hawk wurde zum "bereiten Träger" der Naval Air Force Pacific ernannt. Das Schiff schiffte Commander, Cruiser-Destroyer Group 5 Commander, Destroyer Squadron 17 und CVW-15 für drei Monate der Aufarbeitung ein, bevor es am 3. November 1992 im Westpazifik stationiert wurde. Kitty Hawk verbrachte neun Tage vor der Küste Somalias, um US-Marines und Koalitionstruppen zu unterstützen, die an der Operation Restore Hope beteiligt waren. Als Reaktion auf die zunehmenden Verstöße des Irak gegen Sanktionen der Vereinten Nationen stürzte das Schiff am 27. Dezember 1992 in den Persischen Golf. Nur 17 Tage später Kitty Hawk führte einen gemeinsamen Offensivschlag der Koalition gegen bestimmte Ziele im Südirak.

Kitty Hawk segelte am 24. Juni 1994 zu ihrem 17. Einsatz mit dem Ziel, während einer Zeit großer Spannungen im Fernen Osten, insbesondere in Bezug auf Nordkorea, im Westpazifik einen stabilisierenden Einfluss zu erzielen. Dies wäre die letzte Reise für VA-52, die die A-6E SWIP Intruder flog. Während der Kreuzfahrt führte die Fluggesellschaft die erste ASW-Verfolgung sowohl der U-Boote der Han-Klasse als auch der Oscar-II-Klasse an [15] (höchstwahrscheinlich war die Oscar II K-442 [16] ). Während der ASW-Jagd auf das U-Boot der Han-Klasse der PLA-Marine wurde eine Pattsituation zwischen den Vereinigten Staaten und der VR China sichergestellt, die dazu führte, dass mehrere PLAAF-Kampfflugzeuge in der Nähe von Kitty Hawks S-3 Viking ASW-Flugzeugen von VS-37 flogen. Schließlich gaben beide Seiten nach. [17]

Im Jahr 1995, Kitty Hawk eingeschiffter Luftgeschwader wechselte zu CVW-11, was eine Änderung zu einem einzelnen F-14-Geschwader und 3 F/A-18-Geschwadern markierte. [18]

Kitty Hawk begann seinen 18. Einsatz, diesmal mit CVW-11, im Oktober 1996. Während der sechsmonatigen Laufzeit besuchte das Schiff Häfen im Persischen Golf und im Westpazifik. Die Fluggesellschaft machte einen seltenen Besuch in Hobart, Tasmanien und war die erst zweite Fluggesellschaft, die jemals in Manama, Bahrain, Halt machte. [18] Kitty Hawk kehrte am 11. April 1997 nach San Diego zurück und begann sofort mit einer 15-monatigen Überholung im Wert von 110 Millionen US-Dollar, darunter drei Monate im Trockendock in Bremerton, von Januar bis März 1998.


Griffyclan007's Blog

USS Wisconsin (BB-9), ein Schlachtschiff der Illinois-Klasse, war das erste Schiff der United States Navy, das nach dem 30. Bundesstaat benannt wurde.

USS Wisconsin (B-9), im Bau

USS Wisconsin, im Bau von Union Iron Works (1897)

Der Kiel von Schlachtschiff Nr. 9 wurde am 9. Februar 1897 in San Francisco, Kalifornien, von den Union Iron Works niedergelegt. Sie wurde am 26. November 1898 vom Stapel gelassen, gesponsert von Miss Elizabeth Stephenson, der Tochter von Senator Isaac Stephenson aus Marinette, Wisconsin, und im Februar 1901 unter Kapitän George C. Reiter in Dienst gestellt.

Vor dem Ersten Weltkrieg

Abfahrt von San Francisco am 12. März 1901, Wisconsin führte vom 17. März bis 11. April allgemeine Übungen und Übungen in Magdalena Bay, Mexiko durch, bevor sie am 15. April nach San Francisco zurückkehrte, um für Reparaturen im Trockendock zu liegen. Nach Abschluss dieser Arbeiten, Wisconsin fuhren entlang der Westküste nach Norden, verließen San Francisco am 28. Mai und erreichten Port Orchard, Washington am 1. Juni. Dort blieb sie neun Tage, bevor sie nach San Francisco zurückkehrte.

Als nächstes unternahm sie in Begleitung von Oregon, Iowa, Philadelphia und Farragut eine Reise in den pazifischen Nordwesten und erreichte am 29. Juni Port Angeles, Washington. Sie wechselte dann am 2. Juli nach Port Whatcom, Washington, und nahm dort an den Feierlichkeiten am 4. Juli teil, bevor sie am nächsten Tag nach Port Angeles zurückkehrte, um ihre geplanten Übungen und Übungen wieder aufzunehmen. Diese Entwicklungen hielten das Schiff bis Mitte Juli beschäftigt. Nach Reparaturen und Umbauten am Puget Sound Navy Yard in Bremerton, Washington vom 23. Juli bis 14. Oktober, Wisconsin segelte für den mittleren und südlichen Bereich des Pazifiks und erreichte am 23. Oktober Honolulu, Hawaii. Nach dem Bekohlen dort machte sich das Schlachtschiff dann am 26. Oktober auf den Weg nach Samoa und übte seine Haupt- und Sekundärbatterien auf dem Weg zu seinem Ziel.

Erreichen der Marinestation in Tutuila am 5. November, Wisconsin blieb in dieser Nähe – zusammen mit Abarenda und Trost – für etwas mehr als zwei Wochen. Wisconsin zog nach Apia, dem Schauplatz des katastrophalen Hurrikans von 1888, und empfing den Gouverneur von Deutsch-Samoa, bevor das Kriegsschiff am 21. November diesen Hafen verließ und über Hawaii in die Küstengewässer Mittel- und Südamerikas fuhr.

Wisconsin erreichte Acapulco, Mexiko, am Weihnachtstag 1901 und blieb drei Tage im Hafen. Nach der Bekohlung besuchte das Kriegsschiff zweimal Callao, Peru, und machte auch einen Anlauf in Valparaiso, Chile, bevor sie im Februar 1902 nach Acapulco zurückkehrte.

Wisconsin vom 6. bis 22. März in mexikanischen Gewässern in der Bucht von Pichilinque und der Bucht Magdalena trainiert, wobei eine intensive und abwechslungsreiche Liste von Übungen durchgeführt wurde, die Handfeuerwaffenübungen, Tag- und Nachtübungen für Hauptbatterien und Landungsmanöver umfassten. Sie führte weitere Übungen verschiedener Art durch, während sie sich an der Westküste bewährte, und berührte Coronado, Kalifornien, San Francisco und Port Angeles, bevor sie am 4. Juni den Puget Sound Navy Yard erreichte.

Dieses Schlachtschiff wurde bis zum 11. August repariert und umgebaut. Anschließend führte sie Schießübungen vor Tacoma, Washington, und Seattle, Washington, durch, bevor sie am 29. August zur weiteren Arbeit zum Puget Sound Navy Yard zurückkehrte. Sie blieb dort bis zum 12. September, als sie nach San Francisco segelte, auf dem Weg nach Panama.

Wisconsin, als Flaggschiff, Pacific Squadron, mit Konteradmiral Silas Casey eingeschifft, traf am 30. September in Panama, Kolumbien ein, um die amerikanischen Interessen zu schützen und die Integrität des Transits über die Landenge zu wahren. Casey bot seine Dienste als Vermittler im drei Jahre dauernden Tausend-Tage-Krieg an und lud die Führer beider Fraktionen, Konservative und Liberale, ein, sich an Bord zu treffen Wisconsin. In den folgenden Wochen – bis Oktober und in den November hinein – folgten langwierige Verhandlungen. Letztendlich einigten sich die Kriegsparteien jedoch und unterzeichneten am 21. November einen Vertrag. Das Abkommen wurde in kolumbianischen Kreisen als “The Peace of . geehrt Wisconsin“. Als Konteradmiral Henry Glass, der Nachfolger von Admiral Casey als Oberbefehlshaber der Pacific Squadron, seinen Bericht an den Marineminister für das Geschäftsjahr 1903 schrieb, lobte er die diplomatischen Dienste seines Vorgängers während der Panamakrise. “Die endgültige Beilegung der revolutionären Unruhen”, schrieb Glass anerkennend, “war größtenteils seinen Bemühungen zu verdanken.”

Als ihre Aufgabe abgeschlossen war, verließ das Schlachtschiff am 22. November die Gewässer von Panama und kam am 6. Dezember in San Francisco an, um sich auf die Geschützübungen vorzubereiten. Vier Tage später verlegte Konteradmiral Casey seine Flagge nach New York und entließ damit Wisconsin vom Flaggschiff-Dienst für das Pacific Squadron. Das Schlachtschiff führte folglich seine Schüsse bis zum 17. Dezember durch, als es nach Bremerton segelte. Als Wisconsin fünf Tage vor dem 25. Dezember die Puget Sound Navy Yard erreichte, wurden Reparaturen und Änderungen bis zum 19. Mai 1903 vorgenommen, als sie zur Asiatic Station segelte.

Weiter über Honolulu, erreichte Wisconsin Yokohama, Japan am 12. Juni mit Konteradmiral Yates Stirling eingeschifft. Drei Tage später tauschte Konteradmiral Stirling Flaggschiffe mit Konteradmiral P.H. Cooper, der als Kommandant der Northern Squadron der asiatischen Flotte seine Zwei-Sterne-Flagge an Wisconsins Main brach, während Admiral Stirling seine im zarten Rainbow hisste.

Wisconsin operierte in den nächsten drei Jahren mit der asiatischen Flotte im Fernen Osten, bevor sie im Herbst 1906 in die Vereinigten Staaten zurückkehrte. Sie folgte einer normalen Routine in den nördlichen Breiten der Station – China und Japan – in den Sommermonaten, wegen der drückenden Hitze der philippinischen Inseln zu dieser Jahreszeit, aber im philippinischen Archipel im Winter. Sie berührte Häfen in Japan und China, darunter Kobe, Yokohama, Nagasaki und Yokosuka Amoy, Shanghai, Chefoo, Nanking und Taku. Darüber hinaus kreuzte sie den Jangtse bis nach Nanking, die Binnensee und den Nimrod Sound. Das Schlachtschiff führte zugewiesene Flottenmanöver und -übungen vor der chinesischen und philippinischen Küste durch und griff diese Entwicklungen mit regelmäßigen Wartungs- und Reparaturzeiten im Hafen ein. Während dieser Zeit diente sie als Flaggschiff der asiatischen Flotte und trug die Flagge von Konteradmiral Cooper.

Das Schlachtschiff verließ Yokohama am 20. September und erreichte, nachdem es vom 3. bis 8. Oktober unterwegs Honolulu angelaufen hatte, am 18. Oktober San Francisco. Nach sieben Tagen Aufenthalt in diesem Hafen fuhr sie die Westküste hinauf und erreichte am 28. Oktober die Marinewerft Puget Sound. Dort wurde sie am 16. November 1906 außer Dienst gestellt.

Am 1. April 1908 wieder in Dienst gestellt, Kapitän Henry Morrell hatte das Kommando, Wisconsin wurde bis Ende April im Puget Sound Navy Yard ausgerüstet. Nach der Verlegung nach Port Angeles vom 30. April bis 2. Mai fuhr das Schlachtschiff die Westküste entlang und erreichte Sand Francisco am 6. Mai, um an einer Flottenüberprüfung in diesem Hafen teilzunehmen. Anschließend kehrte sie nach Puget Sound zurück, um die Installation ihrer Feuerleitausrüstung vom 21. Mai bis 22. Juni abzuschließen.

Bald darauf kehrte Wisconsin ihren Kurs nach Süden zurück und kehrte Anfang Juli nach San Francisco zurück. Dort schloss sie sich den Schlachtschiffen der Atlantikflotte an, um die transpazifische Etappe der folgenschweren Weltumrundung zu unternehmen. Die Kreuzfahrt der “Great White Fleet” diente Japan als deutliche Erinnerung an die Macht der Vereinigten Staaten – eine dramatische Geste von Präsident Theodore Roosevelt als Signal für seine Politik der “big stick”. Wisconsin hat im Laufe seines Teils der Reise Häfen in Neuseeland, Australien, den Philippinen, Japan, China, Ceylon und Ägypten angelaufen. #8217s Geburtstag 1909 und dort im Rückblick vor Präsident Roosevelt. Die epische Reise hatte die Untergangssager und Kritiker verwirrt, da sie ohne ernsthafte Zwischenfälle oder Pannen durchgeführt worden war.

Wisconsin verließ das Gebiet von Tidewater am 6. März und traf drei Tage später auf der Portmouth Navy Yard in Kittery, Maine, ein. Das Pre-Dreadnought-Schlachtschiff dort wurde bis zum 23. Juni repariert und umgebaut, wobei sie ihre helle “weiß und Sparrenfarbe” ablegte und ein eher graues Geschäft anzog. Das Kriegsschiff schloss sich Ende Juni der Atlantikflotte in Hampton Roads an, blieb jedoch nur kurze Zeit in diesen Gewässern, bevor sie nach Norden nach Portland, Maine, segelte und dort am 2. Juli rechtzeitig ankam, um an der 4. Juli Feierlichkeiten in diesem Hafen.

Zielübungen auf den 1-Zoll-Geschützen von Wisconsin (Flanken in der Nähe des Hecks)

Das Schlachtschiff fuhr als nächstes die Ostküste entlang, kreuzte vor Rockport, Massachusetts und Provincetown, Massachusetts, bevor es am 6. August mit der Flotte nach Hampton Roads zurückkehrte. In den folgenden Wochen feuerte Wisconsin Zielübungen auf den südlichen Bohrplätzen vor den Capes von Virginia ab und unterbrach diese laufenden Zeiten mit der Instandhaltung in Hampton Roads.

Wisconsin dampfte mit der Flotte nach New York City, wo sie im North River ankerte, um vom 22. September bis 5. Oktober an der Hudson-Fulton-Feier teilzunehmen, bevor sie vom 7. Oktober bis 28. November in der Portsmouth Navy Yard repariert wurde. Am Ende dieser Jahre fuhr sie dann nach Newport, Rhode Island, und holte Truppen für den Transport zur Atlantikflotte in Hampton Roads ab.

Wisconsin operierte mit der Flotte bis Mitte Dezember vor den Kaps von Virginia, bevor sie zu den Weihnachtsferien im Hafen nach New York fuhr. Anschließend kreuzte das Schlachtschiff Anfang Januar 1910 in kubanischen Gewässern und operierte vom 12. Januar bis 19. März vom Marinestützpunkt Guantanamo Bay aus.

Das Pre-Dreadnought-Schlachtschiff besuchte dann Tomkinsville, New York, und New Orleans, Louisiana, bevor es am 22. April in New York City Munition abfeuerte. Später im Frühjahr 1910 wechselte sie zum Portsmouth Navy Yard, wo sie in Reserve gestellt wurde. Sie wurde im April 1912 nach Philadelphia, Pennsylvania verlegt und nahm in diesem Herbst an einer Marineprüfung vor Yonkers, New York, teil, bevor sie ihren Reservestatus bis zur Atlantic Reserve Fleet wieder aufnahm. Wisconsin wurde im Oktober 1913 als „normal“ platziert und blieb in diesem Status, bis sie im Frühjahr 1915 der United States Naval Academy Practice Squadron beitrat und Trainingsaufgaben zusammen mit Missouri und Ohio übernahm. Mit dieser Gruppe wird sie das dritte Schlachtschiff, das den Panamakanal durchquert, und unternimmt diese Reise Mitte Juli 1915 auf dem Weg zur Westküste der Vereinigten Staaten mit ihren eingeschifften Offizieren.

Erster Weltkrieg

Wisconsin erfüllte 1917 ihre Pflichten als Midshipmans-Schulschiff und wurde am 6. April desselben Jahres im Philadelphia Navy Yard festgemacht, als sie die Nachricht erhielt, dass die Vereinigten Staaten Deutschland den Krieg erklärt hatten. Zwei Tage später begannen Mitglieder der Marinemiliz an Bord, das Schlachtschiff für Quartier und Lebensunterhalt zu melden.

Am 23. April wurden Wisconsin, Missouri und Ohio vollständig in Dienst gestellt und dem Coast Battleship Patrol Squadron zugeteilt. Am 2. Mai meldete sich Commander David F. Sellers an Bord und übernahm das Kommando. Vier Tage später machte sich das Schlachtschiff auf den Weg zu den Kaps von Virginia und erreichte am 7. Mai Yorktown, Virginia.

Von Anfang Mai bis Anfang August war Wisconsin als Ingenieurschulschiff auf Ausbildungskreuzfahrten im Gebiet Chesapeake Bay-York River im Einsatz. Sie bildete Rekruten als Öler, Wasserhüter und Feuerwehrleute aus, die, wenn sie qualifiziert waren, den ehemals internierten Handelsschiffen des von den Vereinigten Staaten nach Kriegserklärung übernommenen Feindes sowie den U-Boot-Jägern und den damals bauten Handelsschiffen zugeteilt wurden in amerikanischen Werften.

Wisconsin manövrierte und trainierte dann in Begleitung von Kearsarge, Alabama, Illinois, Kentucky, Ohio, Missouri und Maine vom 13. bis 19. August auf dem Weg nach Port Jefferson, New York. Während der Sicherungswochen setzte Wisconsin das Training und die taktischen Manöver basierend auf Port Jefferson fort und unternahm verschiedene Trainingskreuzfahrten in den Long Island Sound.

Anschließend kehrte sie Anfang Oktober in die Region York River zurück und nahm ihre Trainingsaktivitäten an diesem Ort wieder auf, wobei sie hauptsächlich in der Gegend von Chesapeake Bay tätig war. Wisconsin setzte diesen Dienst bis ins Frühjahr 1918 fort und unterbrach ihre Ausbildung vom 30. Oktober bis 18. Dezember für Reparaturen im Philadelphia Navy Yard.

Nach einer weiteren Reparaturzeit in Philadelphia vom 13. Mai bis 3. Juni 1918 machte sich Wisconsin auf den Weg zu einer Kreuzfahrt nach Annapolis, Maryland, erhielt jedoch nach dem Passieren des Brandywine Shoal Light den Befehl, in Küstennähe zu bleiben. Diese Befehle wurden später geändert, um Wisconsin den Delaware River hinauf bis Bombay Hook zu schicken, da ein feindliches U-Boot vor Cape Henlopen aktiv war. Nachkriegsuntersuchungen deutscher Aufzeichnungen ergaben, dass U-151, das erste von sechs feindlichen U-Booten, das 1918 an der Ostküste eintraf, am 23. Mai drei Schoner und in den folgenden Tagen weitere Schiffe versenkte.

Am 6. Juni startete Wisconsin wieder in Fahrt und traf am folgenden Tag in Annapolis ein. Am nächsten Tag schiffte das Schlachtschiff 176 Midshipmen dritter Klasse ein und machte sich auf den Weg zum York River. das Schiff führte bis zum 29. August Trainingsentwicklungen in der Chesapeake Bay-Region durch, als es nach Annapolis zurückkehrte und Fähnriche von Bord ging. Auf dem Weg nach Yorktown am 30. August schiffte Wisconsin dort 217 Männer für die Ausbildung als Feuerwehrleute, Wassertender, Ingenieure, Steuerleute und Bahnwärter ein, nahm ihre Ausbildungspflichten wieder auf und setzte die Aufgabe bis zur Unterzeichnung des Waffenstillstands fort.

Zwischenkriegszeit

Wisconsin beendete ihre Trainingsaktivitäten am 20. Dezember, segelte nach Norden und erreichte New York City drei Tage vor Weihnachten. Wisconsin gehörte zu den Schiffen, die am 26. Dezember vom Marineminister Josephus Daniels von Mayflower und vom Marineassistenten Franklin Delanto Roosevelt von Aztec überprüft wurden.

Wisconsin kreuzte in diesem Winter mit der Flotte in kubanischen Gewässern und unternahm im Sommer 1919 eine Midshipman-Trainingskreuzfahrt in die Karibik.

Am 15. Mai 1920 außer Dienst gestellt, wurde Wisconsin am 17. Juli in BB-9 umklassifiziert, während es auf die Disposition wartete. Sie wurde am 26. Januar 1922 aufgrund des Washingtoner Marinevertrags als Schrott verkauft.

Wisconsin war Teil der “Great White Fleet”.

USS Wisconsin in Australien (1908)


USS GUAM LPH-9 Abdeckungen Seite 1

 
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1964-08-22
USPO Duplex Poststempel
US-Marinestützpunkt Sta.
Philadelphia PA

1965-01-16
Locy-Typ FDC 2(n+)(USS)

Cachet von Admiral Farragut Kapitel Nr. 3, USCS. Beigetragen von Tom Kean.

1971-02-08
Locy-Typ 2t(n+u) (USS)

1972-01-08
Locy-Typ 2(n+) (USS)
Locy-Typ 9ef(n+u)

USPS Slogan Machine Abbrechen
Norfolk VA

Erprobung der USS GUAM als SCS-Schiff

Gütesiegel der USS America Kapitel Nr. 71, USCS.
SCS war "Sea Control Ship", ein Testprogramm der US Navy vom 18. Januar 1972 bis 1. Juli 1974.

1976-06-12
Locy-Typ 2-1(n+) (USS)
USCS Poststempel-Katalog Illus. G-60

Hafenbesuch Port Everglades

1980-02-26
Locy-Typ 2-1(n+) (USS,USN)
USCS Poststempel-Katalog Illus. G-60a

1985-01-16
Locy-Typ 2-1(n+)(D2,USN,USS)

20-jähriges Jubiläum der
Inbetriebnahme der USS Guam LPH-9

1991-04-20
Locy-Typ 2-1(n+)(USN,USS)
USCS Poststempel-Katalog Illus. G-60b
Locy-Typ 9-1(n+u) (USN,USS)

1992-11-03
Locy Typ Messgerät OFR1 (#520385) ZIP 09563

1998-08-25
USPS Bildstempel
LETZTER TAG IN / KOMMISSION / STATION
Norfolk, VA 23511

Auf der Rückseite des Covers befindet sich der Stempel von Charles B Hall, aber nicht sicher, welche Rolle er bei der Erstellung des Gütesiegels spielte, wenn überhaupt.


Tauchplätze

n Tauchen in Ort Carolina ist vor allem für seine Sammlung von Schiffswracks bekannt. Darüber hinaus sind Offshore-Leisten und Küstentauchplätze zu erwähnen. Nachfolgend finden Sie Beschreibungen der Websites, die wir am häufigsten besuchen. (Oben Fotos von Jim Lyle)

Wrackkarte - Dies ist eine Karte aller unserer Charterziele.

Schiffswracks & mehr

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Freiheitsschiff
Größe: 441' x 57' x 37'
Geschichte: Der eigentliche Name von The Liberty Ship ist Theodore Parker. Die Theodore Parker wurde im März 1943 gebaut und machte während des Zweiten Weltkriegs mehrere Atlantiküberquerungen. Ihre Hauptfracht war Nahrung und Material für die Kriegsanstrengungen. Am 16. November 1944 verließ die Theodore Parker Hull, England in Richtung New York. Als sie 75 Meilen von der Mündung des Humber River entfernt war, stieß sie auf eine Mine. Sie kehrte nach Hull zurück und blieb dort drei Monate, während Reparaturen durchgeführt wurden. Am 23. Februar 1945 verließ sie Hull und traf am 9. März 1945 in New York ein. Nach dem Krieg wurde sie in die Handelsmarine-Reserveflotte am James River eingesetzt.

Untergang: Im Jahr 1974 wurde der Theodore Parker vom Staat North Carolina gekauft, um im künstlichen Riffprogramm verwendet zu werden. Die Aufbauten wurden weggeschnitten, so dass das zweite Deck ihr Oberdeck wurde. Die Theodore Parker wurde am 4. Juni 1974 versenkt.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger
Tiefe: 30 - 60 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 15-20 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchnotizen: Die Theodore Parker ist ein 441 Fuß langes Freiheitsschiff und ruht in 60 Fuß Wasser mit den höchsten Decks bei 30 Fuß. Es liegt etwa 4 Meilen südwestlich von Beaufort Inlet und anderthalb Meilen vom Strand entfernt. Aufgrund der Nähe zum Strand beträgt die Sicht in der Regel 15-20 Fuß.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Brasilianischer Frachter
Größe: 338' x 54' x 10'
Geschichte: Die Suloide wurde in Deutschland gebaut und wurde ursprünglich als bezeichnet Macei und später umbenannt in Amassia. Erst nachdem sie an Lloyd Brasileiro verkauft wurde, wurde sie umbenannt in Suloid. Im März 1943 wurde die Suloid wurde in Trinidad mit Manganerz beladen und nach New York gefahren, bevor sie 12 Meilen vor dem Beaufort Inlet sank.

Untergang: Die Suloid sank am 26. März 1943 nach Kollision mit dem Rumpf der versunkenen SS Papoose. Sie galt als Navigationsgefahr und wurde 1944 von der US-Küstenwache mit Draht gezogen.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 65 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 20-50 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchhinweise: Die Suloid ist ein Küstenwrack und als solches ein üblicher zweiter Tauchgang oder ein alternativer erster Tauchgang, wenn die Bedingungen das Reisen vor der Küste verbieten. Aufgrund des Drahtziehens besteht das Wrack aus einem großen Trümmerfeld, das die Navigation erschwert. Doch obwohl die Suloid nicht intakt ist, gibt es einen deutlichen Umriss des Wracks, in dem Platten und Balken um den Boden und markante Kessel verstreut sind. Schwärme von Schafkopf- und Spatenfischen sind ebenso üblich wie Flunder und Wolfsbarsch.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Tanker
Größe: 412' x 52' x 25'
Untergang: Ungefähr 23:30 Uhr Am Abend des 18. März entdeckte der Ausguck einen Torpedo der U-124 im Bruchteil einer Sekunde, bevor er den Steuerbord-Bug des Schiffes traf. Acht Minuten nach dem ersten Schlag traf ein zweiter Torpedo den schwer beladenen Tanker an Backbord mittschiffs und entzündete seine Treibstoffladung. Kapitän Flaathen wurde von fliegendem Glas getroffen und befahl, das Schiff zu verlassen. Das Schiff trieb etwa 45 Minuten, bevor es in den Wellen versank. Es gab 23 Überlebende und 13 Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben. Die überlebenden Besatzungsmitglieder wurden am nächsten Morgen bei Tageslicht von dem britischen Schiff Port Halifax abgeholt.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 70 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 30-40 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Das Wir. Hutton liegt 22 km vom Beaufort Inlet entfernt. Das Wrack ruht in 70 Fuß Wasser und es gibt nicht viel Erleichterung an diesem Wrack. Dieses Wrack wird häufig von Tauchern besucht und wird auch von Fischern besucht. Das Wrack ist reich an Korallenbewuchs und beherbergt viele Fische. Dies ist ein erstklassiger Ort zum Speerfischen auf Flunder und andere Edelfische. In der Nähe des Bugbereichs befinden sich zwei große Anker im Norden und der Motor, das Ruder und ein Paar Kessel in der Nähe des Hecks. Aufgrund des Fehlens von Referenzpunkten ist eine Wrackrolle für die Navigation praktisch. Der Hutton ist immer noch ein angenehmer Tauchgang in Küstennähe. Es ist ein gutes Wrack, um auf dem Weg in tiefere Wracks zu tauchen oder wenn das Wetter eine Reise zu weiter entfernten Wracks nicht zulässt.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Trawler
Größe: 165''
Geschichte: Nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg schickten die Briten den Senator Duhamel, um Transportmittel vor deutschen U-Booten zu schützen.Am 6. Mai 1942 fuhr der Senator Duhamel bei leichtem Dunst in Richtung Beaufort Inlet. Sie entdeckte ein anderes Schiff, die USS Semmes, ungefähr eine Meile entfernt und ließ die Nachricht "Welches Schiff?" Das Licht blendete die Besatzung der USS Semmes vorübergehend. Bevor eine Antwort gesendet werden konnte, rammte der Bug der USS Semmes mittschiffs den Senator Duhamel. Die USS Semmes rief an, um zu sehen, ob der Senator Duhamel jemanden herüberschicken wollte, bevor sie sich zurückzogen. Der Senator Duhamel wollte niemanden versetzen, und die USS Semmes wich auf eine halbe Meile zurück. Die USS Roper, ein Zerstörer, wurde zur Hilfe gerufen.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 65 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 10-15 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Das Wrack ist größtenteils flach, mit Ausnahme der Kessel, die die höchsten Teile sind. Deckplatten, Leitungen, Rohre und Betonplatten sind über das Wrack verstreut.

Aufgrund der Nähe zu den Untiefen beträgt die Sicht durchschnittlich 10-15 Fuß. Der Boden ist schluffig und kann sehr leicht von Taucherflossen aufgewirbelt werden. Die Wassertemperatur liegt im Sommer in der Regel zwischen den oberen 70er und niedrigen 80er Jahren. Schafkopf, Spatenfisch, Wolfsbarsch, Zackenbarsch und Flunder können an diesem Wrack gefunden werden.

Zusätzliche Information
SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Frachter
Größe: 298'
Geschichte: Der Ea wurde ursprünglich Cambay genannt. Ursprünglich in England gebaut, wurde die Ea von Spanien aus betrieben.

Untergang: Am 15. März 1902, als sie sich in dichtem Nebel Cape Lookout näherte. Die Ea war an der Spitze der Untiefen, als sie auf Grund lief. Die See war ruhig und flach, als Kapitän W. V. Garry den Befehl zum vollständigen Zurücksetzen gab, aber die Ea rührte sich nicht. Bei Flut versuchten sie es erneut, aber das Ergebnis war das gleiche. Am 17. März 1902 wehte noch immer der Sturm und die Meere hämmerten immer noch auf den Ea. Die Wassertanks waren in der Nacht geplatzt und nun war die Besatzung ohne Trinkwasser. Obwohl die Meere um den Ea herum immer noch brachen, versuchten die Algonquin und die Alexander Jones immer noch, sie zu erreichen. Die Männer der Life Saving Station hatten ein Boot zu Wasser gelassen und standen bereit, in der Hoffnung, dass die Brecher so weit nachlassen, dass sie die Ea erreichen konnten. Um den Männern zu helfen, ihre Kräfte zu sparen, schleppte die Alexander Jones das Boot so nah wie möglich an die Ea.

An diesem Nachmittag war die Ea vollständig auseinandergebrochen und alle Rettungsboote bis auf eines von den tosenden Wellen zerquetscht worden. Die Wellen spülten über die Decks und trugen alles, was nicht gesichert war, mit sich fort. Um den Wellen zu entkommen, kauerte sich die Crew oben auf der Brücke zusammen.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 30 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 20-30 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Die Ea ist ein 298 Fuß langer Frachter und ruht in 30 Fuß Wasser. Es liegt etwa 18 Meilen südöstlich des Beaufort Inlet. Der Bug zeigt nach oben zur Oberfläche und ist etwa 20 Fuß von der Oberfläche entfernt. Der Motor ist die einzige Erleichterung am Heck. Der Sand um die Untiefen neigt dazu, sich mit den Strömungen zu verschieben, was dazu führt, dass sich die Menge des Wracks ändert. Manchmal ist nur der Bug sichtbar, manchmal aber auch die Propellerwelle und einige Propellerblätter.

Während des Sommers reicht die Wassertemperatur von den oberen 70er bis zu den niedrigen 80er Jahren. Da es sich in der Nähe der Untiefen befindet, beträgt die Sichtweite durchschnittlich 20 Fuß, kann aber bis zu 40-50 Fuß erreichen. Das Schiff liegt auf einem schönen sandigen Grund. Schafkopf, Drückerfisch, Wolfsbarsch und Spatenfisch verkehren häufig in seinem Wrack. Dieses Wrack weist mäßige Strömungen auf.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Menhaden-Fischtrawler
Größe: 125'
Untergang: Am 7. Dezember 1968 ging die Fenwick Isle in einem Sturm unter und sank an der Südspitze der Untiefen bei Cape Lookout.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 65 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 15-20 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Die Fenwick Isle liegt in 65 Fuß Wasser etwa 24 km südöstlich des Beaufort Inlet und eine Meile südwestlich von der Knuckle Boje. Die Fenwick Isle ist intakt und liegt an ihrer Backbordseite, die sich bis zu 35 Fuß über der Oberfläche erhebt.

Da sie so nah an den Untiefen ist, beträgt die Sicht normalerweise 15-20 Fuß. Die Wassertemperatur liegt im Sommer normalerweise zwischen den oberen 70er und niedrigen 80er Jahren. Schafkopf, Spatenfisch, Wolfsbarsch, Zackenbarsch und Flunder sind an diesem Wrack zu sehen. Am Schornstein ist ein "S" angeschweißt, das von kleinen Zapfen umgeben ist.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Kabelreparaturschiff
Größe: 450' x 58' x 17'
Geschichte: Am 18. Juni 1945 in Dienst gestellt, begann die Aeolus als Angriffsfrachtschiff (AKA) Turandot. Nachdem sie die letzten Monate des Zweiten Weltkriegs damit verbracht hatte, Truppen und Fracht durch den Pazifikraum zu transportieren, wurde sie am 17. April 1947 außer Dienst gestellt. 1954 wurde die Turandot als Kabelreparaturschiff umgerüstet und als Äolus (ARC-3). In den folgenden 20 Dienstjahren operierte sie sowohl im Atlantik als auch im Pazifik, bevor sie im Oktober 1973 zum Miltary Sealift Command versetzt wurde, um von einer Zivildienstbesatzung bedient zu werden. Sie wurde umbenannt in USNS Aeolus bis zu ihrer endgültigen Stilllegung im Mai 1985.

Untergang: Die Äolus wurde im Juli 1988 im Rahmen des künstlichen Riffprogramms von North Carolina versenkt.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Dazwischenliegend
Tiefe: 90-110 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 40-70 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchnotizen: Die Äolus ist ein beliebter zweiter Tauchgang bei einem Ganztagescharter. Sie beherbergt die gesamte Vielfalt der Meereslebewesen vor der Küste, einschließlich Sandtigerhaien, die oft im Kabelspeicherfach zu finden sind. Beachten Sie jedoch, dass das Wrack aus 3 Teilen besteht, was die Navigation möglicherweise schwierig macht, insbesondere bei geringerer Sicht. Die Äolus bietet eine begrenzte Penetration.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Schiffstyp: USCG-Schneider
Größe:
185' x 30'
Geschichte: Die Spar wurde am 12. Juni 1944 in Dienst gestellt und als U-Boot-Abwehrschiff im Konvoidienst vor der Küste Brasiliens eingesetzt. Nach dem Krieg führte die Spar hydrographische Operationen in der gesamten Nordwestpassage durch, wo sie die einzigartige Auszeichnung hatte, das erste US-Schiff zu sein, das den nordamerikanischen Kontinent umrundete. Sie verbrachte die 1980er und 90er Jahre als Seeschiff-Tender der Klasse "C", bevor sie am 28. Februar 1997 außer Dienst gestellt wurde.

Untergang: Die Spar wurde im Juni 2004 im Rahmen des künstlichen Riffprogramms von North Carolina versenkt.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger Fortgeschritten
Tiefe: 70-110 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 50-80 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchnotizen: Mit seinen wirbelnden Köderfischen, dem ansässigen Spatenfischschwarm, patrouillierenden Hochseefischen und seiner Beliebtheit bei Sandtigerhaien hat sich der Spar zu einem der beliebtesten Tauchplätze in North Carolina entwickelt. Das Wrack ist auch relativ flach, vollständig intakt und durchdringbar, was es zum idealen Ort für neue und erfahrene Wracktaucher macht.

Fotos mit freundlicher Genehmigung von Ken Bondy und John Galbreath

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Deutsches U-Boot Typ VIIC
Größe: 218' x 20' x 15'
Geschichte: Kapitänleutnant Helmut Rathke und die U-352 verließ St. Nazaire, Frankreich am 7. April 1942 als Teil der Operation Paukenschlag (Trommelschlag), Hitlers Angriff auf die US-Ostküste im Zweiten Weltkrieg. Sie kam Anfang Mai vor der Küste von North Carolina an. Obwohl insgesamt 6 Torpedos abgefeuert wurden, U-352 konnte keine alliierten Schiffe versenken oder außer Gefecht setzen.

Untergang: Am 9. Mai wird die U-352 wurde von USCG entdeckt Ikarus der 5 Wasserbomben abfeuerte, das Schiff schwer beschädigte und an die Oberfläche zwang. Die Ikarus griff weiter mit seinen Maschinengewehren an, als die Besatzung versuchte, das Schiff zu verlassen. 17 Besatzungsmitglieder wurden getötet und der Rest als Kriegsgefangene nach Charleston gebracht. Die U-352 sank mit mehreren Besatzungsmitgliedern an Bord.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Dazwischenliegend
Tiefe: 90-110 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 40-70 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchnotizen: Die U-352 hat sich seit langem seine Position als beliebtester Tauchplatz in North Carolina gesichert. Trotz ihrer korrodierten Außenhülle bleibt sie fast vollständig intakt und ist so selbst für den erfahrensten Wracktaucher ein beeindruckender Anblick. Über dem Wrack schweben Köderfische und Amberjacks, und der Rumpf beherbergt kleinere Fische, Schwämme und Korallen. Rochen und Schildkröten werden häufig gesichtet. Von einer Penetration wird dringend abgeraten.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Deutsches Kanonenboot
Größe: 254' x 32' x 14'
Geschichte: Ursprünglich das deutsche Schiff SMS Geier, Baujahr 1894, wurde sie zu Beginn des Ersten Weltkriegs vom US-Militär in Honolulu beschlagnahmt. Umbenannt in USS Schurz nach Carl Schurz, einem deutschen Flüchtling, der während der Revolution von 1848 aus Deutschland floh und schließlich US-Innenminister wurde, diente sie kurz im Ersten Weltkrieg als U-Boot-Eskorte, bevor sie auf dem Weg von New York nach Key West sank.

Untergang: Die USS Schurz sank am 21. Juni 1918 bei einer Kollision mit der SS Florida. 214 Überlebende, 1 Besatzungsmitglied getötet.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Dazwischenliegend
Tiefe: 100-115 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 50-100 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchnotizen: Vor der Küste gelegen, etwa 45 km vom Beaufort Inlet entfernt, Schurz ist ein beliebter erster Tauchplatz. Als Kanonenboot aus dem Ersten Weltkrieg, Das Wrack der Schurz unterscheidet sich erheblich von vielen anderen Websites von NC. Die Kessel bleiben unversehrt, Munition liegt verstreut und ein Deckgeschütz liegt im Sand. Die Navigation auf der Schurz kann aufgrund der erstaunlichen Anzahl von Köderfischen, die das Gelände oft bedecken, schwierig sein. Sichtungen von großen Stachelrochen, Cobia, Schildkröten und Sandtigerhaien sind sehr häufig.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Tanker
Größe: 453' x 56' x 27'
Geschichte: 1920 von der Bethleham Shipbuilding Corporation, der Papoose (Hutton) wurde ursprünglich als Portola Plumas. Zum Zeitpunkt ihres Untergangs haben Kapitän Carl Flaathen und die Papoose (WIR. Hutton) waren allein und unbewaffnet von Smith's Bluff, TX, nach Marcus Hook, PA, mit 65.000 Barrel Heizöl Nr. 2 unterwegs. Das Wrack der Hutton wurde zunächst für die SS Papoose, ihre Identität wurde erst kürzlich bestätigt, dass die Site immer noch offiziell als die . bezeichnet wird Papoose.

Untergang: Die Papoose (Hutton) wurde von KL Mohr torpediert und die U-124 und am 18. März 1942 versenkt. 23 Überlebende wurden von der Hafen Halifax und nach Savannah, GA gebracht. 13 Besatzungsmitglieder wurden bei dem Angriff getötet.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Dazwischenliegend
Tiefe: 90-120 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 50-80 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchnotizen: Die Papoose war früher der beliebteste Ort für Sandtigerhaie, wurde aber kürzlich von den USCG Spar. Als großes Wrack, teilweise intakt und auf dem Kopf stehend, weist die Hutton mehrere markante Strukturmerkmale auf, darunter einen großen Anker, der noch am Bug befestigt ist, und einen beeindruckenden Propeller. Es ist die Heimat aller üblichen Offshore-Verdächtigen, darunter Schildkröten, Jacks, Stachelrochen und Sandtigerhaie.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Tanker
Größe: 428' x 53' x 25'
Geschichte: Die Naeco wurde 1918 von der Bethlahem Shipbuilding Company in Wilmington, Deleware, gebaut. Zum Zeitpunkt ihres Untergangs gehörte die Naeco der Charles Kurz & Company aus Philadelphia. Sie war eine Einschrauben-Kolbendampfmaschine mit einer Höchstgeschwindigkeit von 10 Knoten und reiste allein und unbewaffnet mit einer Ladung Heizöl von Houston nach NJ.

Untergang: Der Untergang der Naeco am 23. März 1942 war einer der katastrophalsten in NC. Ein Torpedo des berüchtigten U-124 entzündete den Treibstoff in den Laderäumen, setzte das Schiff in Brand und tötete 24 von 38 Besatzungsmitgliedern.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Fortschrittlich
Tiefe: 120-140 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 60-100 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Bug und Heck der Naeco liegen einige Meilen voneinander entfernt, was auf die schiere Zerstörung durch das deutsche U-Boot hinweist. Das Heck hat mehr Entlastung und wird daher öfter besucht. Das Naeco ist ein lebendiges Riff und beherbergt eine Vielzahl von Meereslebewesen. Neben der überdurchschnittlichen Sichtbarkeit ist dieser Ort auch für seine Haie bekannt, die nicht nur Sandtiger, sondern oft auch schwarze Spitzen und Sandbänke aufweisen. Leider ist der Naeco ein tieferer Tauchgang, der die Grundzeit erheblich einschränkt.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Tanker
Größe: 401' x 54' x 24'
Geschichte: Die Cassimir wurde 1920 auf der Hog Island Shipyard als Teil eines "Schnellschiffbauprogramms" gebaut, das den Schiffsbedarf des Ersten Weltkriegs decken sollte, obwohl sie nicht rechtzeitig für den Einsatz während des Krieges fertiggestellt wurde. Stattdessen wurde sie an die Curtis Bay Copper and Island Works verkauft und zu einem Stückgutfrachter umgebaut. In einer nebligen Nacht, dem 26. Februar 1942, Cassimir segelte auf dem Weg von Santiago, Kuba, nach Baltimore, Maryland, mit einer Ladung Melasse mit voller Geschwindigkeit um die Friying Pan Shoals herum.

Untergang: Die Cassimir sank nach einer Kollision mit der SS Lara. 32 Besatzungsmitglieder verließen das Schiff in Rettungsbooten und wurden von den Lara, dann nach Charleston transportiert. 5 Besatzungsmitglieder wurden getötet.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Dazwischenliegend
Tiefe: 85-120 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 70-100 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Auch als "WR-2 Wreck" bekannt, der Bug zeigt zum Himmel und die Anker sind noch vorhanden. Es gibt eine kleine Sandfläche, die den Bug von den anderen Abschnitten des Wracks trennt. Es ist noch viel Struktur übrig, darunter I-Träger, ein flaches Deck, das einst das Steuerhaus enthielt, und andere Decks, die durch Laderäume getrennt sind. Das Heck ist intakt, zeigt nach oben und zeigt nach Backbord. Es fehlen einige Rumpfplatten, die es den Tauchern ermöglichen, in das Schiff zu schauen. Große Schwärme von Bernsteinmakrelen und Spatenfischen schwimmen um das Wrack herum und Kronkorken und andere tropische Fische werden regelmäßig gesichtet.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Frachter
Größe: 298'
Geschichte: Das Portland wurde ursprünglich Jacox genannt. 1942 operierte die Portland entlang der Pazifikküste. Im Januar 1943 nahm sie ihren Einsatz im Atlantischen Ozean auf. Ihre erste Atlantikreise führte von Philadelphia nach Havanna.

Untergang: Am 11. Februar 1943 geriet sie in einen Sturm und lief in den Untiefen von Cape Lookout auf Grund. Die gesamte Besatzung verließ das Schiff, bevor die Meere zerschmetterten und das Schiff zerbrachen.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 55 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 15-25 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Die Portland ist ein 289 Fuß langer Frachter und liegt in 55 Fuß Wasser. Es liegt etwa 18 Meilen südöstlich des Beaufort Inlet. Es ist auch als "P-Wrack" bekannt. Das Heck liegt auf der Backbordseite und ist größtenteils intakt. Der Propeller ragt normalerweise aus dem Sand heraus. Am Heck befindet sich ein Fach, das noch Kaliber .50 und einige 2-Zoll-Patronen enthält. Zwischen Heck und Bug liegt ein Mast. Der Bug zeigt nach oben zur Oberfläche und ist etwa 25 Fuß von der Oberfläche entfernt und hat noch 2 Anker.

Während des Sommers reicht die Wassertemperatur von den oberen 70er bis zu den niedrigen 80er Jahren. Da es sich in der Nähe der Untiefen befindet, beträgt die Sichtweite durchschnittlich 20 Fuß, kann aber bis zu 40-50 Fuß erreichen. Das Schiff liegt auf einem schönen sandigen Grund. Schafkopf, Drückerfisch, Wolfsbarsch und Spatenfisch verkehren häufig in seinem Wrack. Dieses Wrack weist mäßige Strömungen auf.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Tanker
Größe: 412' x 52' x 25'
Geschichte: Die Aschkhabad war ein russischer Tanker, der 1917 ursprünglich als Frachter in Schottland gebaut wurde. Am 29. April 1942 wurde sie vom ASW Trawler eskortiert Dame Elsa auf Reisen mit Ballast von NY nach Kuba.

Untergang: Der Tanker wurde von der torpediert U-402 auf seiner Steuerbordseite und senkt sein Heck. Die Besatzung verließ das Schiff, wurde von der Dame Elsa, und nach Morehead City gebracht. Während Bergungsversuche geplant waren, wurde der Zerstörer USS Semmes DD-189 und der HMS St. Zeono, mit dem ständigen Befehl, "Wracks zu versenken, die eine Bedrohung für die Navigation darstellen könnten", beschoss das Schiff und versenkte es vollständig.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 55 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 30-40 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Auf sandigem Grund liegend, sind die hohen Teile dieses Wracks die Kessel und der Kondensator. Einige Rippen des Schiffes sind auch im Bereich vor den Kesseln und Deckplatten zu sehen und verdrehte Balken sind über das Wrack verstreut. Schafkopf, Drückerfisch, Wolfsbarsch und Spatenfisch kommen häufig in diesem Wrack vor. Da es in der Nähe der Untiefen liegt, ist die Sicht geringer und mäßige Strömungen sind üblich.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Kutter der Küstenwache/Menhaden-Fischerschiff
Größe: 170'
Geschichte: Die Verbena war ursprünglich ein 170 Fuß langes Bojen-Tender der US-Küstenwache. Das Schiff wurde außer Dienst gestellt und verkauft, um das Menhaden-Fischerschiff Nancy Lee zu werden.

Untergang: 1989 wurde das Schiff als künstliches Riff in 60 Fuß Wasser östlich von Cape Lookout an der Küste der Karibik versenkt.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 65 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 20-25 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Die Verbena ist ein intaktes Wrack in relativ flachem Wasser. Der sandige Boden ist etwa 60 Fuß tief und das Wrack ragt bis auf 25 Fuß unter die Oberfläche. Es ist ein erfolgreiches künstliches Riff, das das ganze Jahr über mit Fischen bedeckt ist. Es ist ein Mittelkabinenschiff mit wenig Gelegenheit zum Eindringen. Am Bug des Schiffes befindet sich ein großer, zum Meer hin offener Laderaum, am Heck des Schiffes befindet sich eine weitere große offene Bucht.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Frachtfrachter
Größe: 261' x 44' x 24'
Geschichte: Das 1919 von der McDougall-Duluth Shipbuilding Company erbaute Karibik hieß ursprünglich die Flannerysee. Sie war ein einmotoriges Öldampfschiff mit einer Höchstgeschwindigkeit von 9,5 Knoten. Im Besitz der Panama Railroad Steamship Line war ihr Heimathafen New York, NY. Am Tag ihres Untergangs segelte sie mit einer Ladung Mageneseerz von Santiago, Kuba, nach Norfolk, VA.

Untergang: Die Karibik wurde am 10. März 1942 von U-158 torpediert und versenkt. 21 Besatzungsmitglieder kamen bei dem Angriff ums Leben.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger/Mittelstufe
Tiefe: 75-85 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 30-60 Fuß
Sommertemperatur: 72-78 Grad

Tauchnotizen: Die Karibik ist einer von zwei Standorten auf der Ostseite der Cape Lookout Shoals. Obwohl von der US Navy Draht gezogen, bleiben Teile des Schiffes teilweise intakt, wobei die Ankerwinde und die Anker noch sichtbar sind. Ein relativ flacher Ort, ermöglicht einen längeren Tauchgang und ist für neuere Taucher geeignet. Sandtigerhaie sind typischerweise in großer Zahl vorhanden und schwimmen oft höher in der Wassersäule sowie auf dem Wrack selbst.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Tanker
Größe: 446' x 58' x 27'
Geschichte: Ein 1916 von Cramp & Sons in Philadelphia gebauter Öltanker, die SS Atlas gehörte der Socony-Vacuum Oil Company (jetzt Mobil). Sie segelte allein von Houston, Texas, nach Seawarren, New Jersey, beladen mit 83,00 Barrel Benzin und unter dem Kommando von Captain Hamilton Gray, als sie angegriffen wurde, als sie Cape Lookout umrundete.

Untergang: Die Atlas wurde von dem torpediert und versenkt U-552, angeführt von KL Erich Topp, am 9. April 1942. 32 Überlebende wurden von der Küstenwache gerettet und nach Morehead City, NC gebracht, wo sie sich der geretteten Besatzung des Tankers anschlossen. Tamaulipas. Zwei Matrosen kamen bei dem Angriff ums Leben.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Dazwischenliegend
Tiefe: 90-130 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 30-60 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchnotizen: Die Atlas befindet sich auf der Ostseite von Cape Lookout und wird normalerweise mit einem Tauchgang an der Karibik. Es ist ein "dunkleres" Wrack für North Carolina-Verhältnisse, was ihm den Ruf verleiht, "gruselig" zu sein. Viele erkennbare Strukturen bleiben erhalten, einschließlich der Kessel, des Motors, der Anker, des Propellers und des Ruders. Die Atlas ist auch ein beliebter Treffpunkt für Sandtigerhaie.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Tanker
Größe: 441'
Geschichte: Der britische Tanker British Splendor ist ein weiteres Opfer der Schießbude des Atlantiks. Ein 441-Fuß-Schiff, schwer beladen mit dringend benötigtem Benzin für den Krieg in Europa, die britische Splendor hatte eine extrem schwere Eskorte für ein Schiff. Sie wurde vom bewaffneten Trawler HMS St. Zeno eskortiert und verfügte über insgesamt acht Geschütze und zusätzlich sieben Ausguck. Das sollte dem glücklosen Schiff leider nicht weiterhelfen.

Untergang: Gegen 22 Uhr In der Nacht des 7. April 1942 kreuzte das Schiff unter dem Kommando von Kapitän John Hall etwa zwei Meilen nördlich der Boje Diamond Shoals. Das Wetter war klar und die See ruhig, die Sicht war ausgezeichnet und immer noch sah niemand die U-552, als sie den Schuss abfeuerte, der die britische Splendour versenkte.

Das U-552 unter dem Kommando von Oberleutnant Erich Topp würde eine sehr produktive Reise haben. Versenken von fünf Schiffen bei diesem Einsatz. Topp war ein sehr aggressiver Kapitän, wie seine Versenkung des US-Zerstörers Reuben James sechs Wochen vor dem Kriegseintritt Amerikas zeigt. Sein Torpedo traf den Maschinenraum der British Splendor auf der Backbordseite achtern, tötete die Männer im Inneren und sprengte das Oberlicht vom Dach des Maschinenraums. Kapitän Hall befahl, das Schiff aufzugeben und ein SOS zu senden, 41 Männer überlebten den Untergang des Schiffes. Die St. Zeno begann daraufhin eine letztlich erfolglose Suche nach dem U-Boot und nahm kurz darauf die Rettungsaktion auf.

Zwei Stunden nach dem Abschuss des Torpedos wurden alle Besatzungsmitglieder gerettet und der Bug war kaum über Wasser zu sehen. Das Schiff kam in 110 Fuß Wasser etwa 14 südwestlich des Ocracoke-Einlasses zum Liegen.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 75-100 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 50-75 ft.
Sommertemperatur: 74-78 Grad

Tauchnotizen: Das Schiff hat im Wesentlichen intakt mehrere große Löcher, darunter einen Riss an der Steuerbordseite mittschiffs und ein Loch im Maschinenraum an Backbord, wo der Torpedo einschlug. Das Wrack der British Splendor beginnt etwa 25 Fuß unter Wasser und geht in 30 Fuß Höhe weiter in den Sand. Es gibt Washouts um das Wrack bis zu 110 Fuß. Das Schiff liegt etwa vier Stunden von Beaufort entfernt und wird im Sommer nicht sehr häufig besucht.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: U-Boot
Größe: 298'
Geschichte: Der Kiel der USS Tarpon wurde am 22. Dezember 1933 gelegt, ihr Rumpf am 4. September 1935 vom Stapel gelassen und am 12. März 1936 in Dienst gestellt. Die USS Tarpon war ein modifiziertes U-Boot der Schweinswal-Klasse. Sie war ein U-Boot der Shark-Klasse und diese Klasse hatte nur zwei U-Boote. Sie hatten eine Reichweite von 11.000 Meilen bei einer Geschwindigkeit von 10 Knoten ohne Nachtanken. Ihre Oberflächengeschwindigkeit betrug 19 Knoten und ihre Unterwassergeschwindigkeit betrug 8 Knoten. Sie hatte genug Proviant, um 75 Tage auf See zu bleiben. Die USS Tarpon wurde als P-4 bezeichnet und die USS Shark wurde als P-3 bezeichnet, die beiden Mitglieder der Shark-Klasse. Die Rümpfe dieser beiden U-Boote waren komplett geschweißt, der Unterschied zu den anderen U-Booten der Schweinswal-Klasse. Dies waren die ersten vollständig geschweißten Rümpfe von U-Booten der US-Marine. Dies gab ihren 5/8-Zoll-Stahlrümpfen eine Eindrücktiefe von 250 Fuß.

Untergang: Im Juni 1957 wurde die USS Tarpon als Schrott verkauft. Als der Schlepper Julia C. Moran die USS Tarpon an Ocracoke Island vorbeischleppte, nahm die USS Tarpon im Heck Wasser auf. Am 26. August 1957 erhob sich der Bug der USS Tarpon aus dem Wasser und sie glitt mit dem Heck zuerst auf den Meeresgrund.

Tauchprofil

Erfahrungslevel: Fortschrittlich
Tiefe: 140 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 40-50 Fuß
Sommertemperatur: 72-78 Grad

Tauchnotizen: Der Bug ist zurückgebogen, wahrscheinlich das Ergebnis eines verhakten Schleppnetzes. Die Kanone und der Kommandoturm sind beide vom U-Boot auf den Meeresboden gefallen. Das U-Boot zeigt 20 Grad nach Backbord an.

Während des Sommers reicht die Wassertemperatur von den oberen 70er bis zu den niedrigen 80er Jahren. Die Sicht beträgt durchschnittlich 60 Fuß, kann aber über 30 Fuß erreichen. Auf der USS Tarpon kann es mäßige Strömungen geben, also schwimmen Sie am besten im ersten Teil des Tauchgangs hinein und lassen Sie sich von der Strömung zurück zur Ankerleine bringen. Das Innere des USS Tarpon ist mit Schlamm gefüllt, der die Sicht eines Tauchers leicht auf Null reduzieren kann. Nur durchdringende Wracktaucher sollten eine Penetration versuchen. Von außen gibt es auf der USS Tarpon viel zu sehen.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Passagier-Frachter
Größe: 406'
Geschichte: Der Proteus wurde nach einer der mystischen Gesellschaftsorganisationen benannt, die am Mardi Gras in New Orleans teilnehmen. In der Mythologie war Proteus der Sohn von Neptun und Phoenike oder Oceanus und Tethys, je nachdem, welche Version Sie verwenden, entweder griechisch oder römisch. Die Proteus wurde in Newport News, Virginia gebaut und am 16. Dezember 1899 vom Stapel gelassen. Sie galt als eines der sichersten Schiffe ihrer Zeit. Sie hatte 46 Kabinen für 78 Passagiere der ersten Klasse, 30 Kabinen für 50 Passagiere der zweiten Klasse und 50 Kojen für Passagiere der dritten Klasse. Die Apartments waren elegant und mit elektrischen Ventilatoren und Licht sowie sehr bequemen Stühlen ausgestattet. Es gab genügend Stühle und Lounges, damit jeder Passagier gleichzeitig Platz nehmen konnte. Der Hauptspeisesaal konnte 56 Passagiere gleichzeitig aufnehmen.

Am 27. Januar 1916 verließ die Proteus mit 95 Passagieren und Besatzungsmitgliedern New Orleans in Richtung New York. Kapitän John Nelson hatte das Kommando über das Schiff. Während sie im dichten Nebel den Mississippi hinunterfuhr, traf die Proteus den Öltanker Brabant. Die Brabant hatte ein Loch über der Wasserlinie, aber die Proteus blieb unbeschädigt und fuhr ins Meer.

Kapitän Nelson wurde später durch Kapitän H. C. Boyd ersetzt.

Untergang: Am 14. August 1918 verließ die Proteus New Orleans mit 75 Passagieren und Besatzung in Richtung New York. Am 19. August 1918 befand sich die Proteus in dichtem Nebel 54 km südwestlich von Diamond Shoals. Ebenfalls im dichten Nebel lag die Cushing, ein Öltanker. Beide Schiffe fuhren mit reduzierter Geschwindigkeit, als die Cushing aus dem Nebel auftauchte und die Proteus mittschiffs traf. Die Proteus hatte ein großes Loch unter ihrer Wasserlinie und Kapitän Boyd gab den Befehl, das Schiff zu verlassen. Das Schiff wurde in weniger als einer Stunde verlassen. Bei der Kollision starb nur eine Person, bei der es sich um einen Feuerwehrmann an Bord der Proteus handelte, der zum Zeitpunkt der Kollision in Panik geriet und ins Wasser sprang und ertrank. Die Cushing war unbeschädigt und nahm alle Überlebenden auf. Sechs Stunden später sank die Proteus auf den Grund.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Fortschrittlich
Tiefe: 120 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 70-80 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Die Proteus ist ein 406 Fuß langer Passagierfrachter, der sich in 120 Fuß Wasser befindet, wobei der höchste Teil auf etwa 90 Fuß ansteigt. Das Wrack liegt aufrecht, wobei der größte Teil des Hecks intakt ist. Auf dem Achterdeck befindet sich ein großes Messingrad, das an einer langen Welle befestigt ist. Das Ruder ist noch angebracht und der 4-Blatt 18-Fuß-Propeller ragt aus dem Sand. Drei Kessel und der Kondensator befinden sich im Mittelteil des Schiffes.

Während des Sommers reicht die Wassertemperatur von den oberen 70er bis zu den niedrigen 80er Jahren. Die Sicht beträgt durchschnittlich 60 Fuß, kann aber über 30 Fuß erreichen. Rund um das Wrack schwimmen große Schwärme von Bernsteinmakrelen. Auch Wolfsbarsch, Pompano und tropische Fische wie der Queen Angel sind regelmäßig zu sehen.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Tanker
Größe: 454' x 56' x 27'
Geschichte: Die Tamaulipas wird allgemein als Fernost-Tanker bezeichnet, nicht weil sie aus Fernost kommt, sondern weil sie weit östlich von der Küste liegt. Die Tamaulipas ist ein 435 Fuß langer Tanker, der sich in 155 Fuß Wasser befindet.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Fortschrittlich
Tiefe: 155 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 60-70 Fuß
Sommertemperatur: 72-78 Grad

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Steinhaufen - Speerfischen'

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Mittelstufe-Fortgeschritten
Tiefe: 102 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 60-70 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Tauchnotizen: Der Rock Pile liegt 26 Meilen südöstlich des Beaufort Inlet in einer Tiefe von 102 Fuß. Wie der Name schon sagt, gibt es einen Haufen Steine ​​auf dem Meeresboden. Diese Felsen befanden sich ursprünglich in einem Lastkahn. Es gibt einige Teile des Lastkahns, die um die Felsen verstreut sind. Die Spitze der Felsen erhebt sich bis zu 85 Fuß.

Während des Sommers reicht die Wassertemperatur von den oberen 70er bis zu den niedrigen 80er Jahren. Die Sicht beträgt durchschnittlich 60 Fuß, kann aber über 30 Fuß erreichen. Tropische Fische, Schafkopffische, Spatenfische, Wolfsbarsche, Hogfish, Zackenbarsche und Schnapper schwimmen um die Felsen herum. Im weißen Sand um die Felsen herum kann man Flundern finden. Die Risse in den Felsen bieten großartige Versteckmöglichkeiten für Hummer.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Hochseefischerschiff
Größe: 135' - 226 Tonnen

Geschichte: Sie wurde 1954 gebaut und fischte zehn Jahre lang im Atlantik, bevor sie vor Cape Lookout in einen heftigen Sturm geriet.

Untergang: Als die Amagansett am 20. November 1964 in einem Sturm unterging, versank sie in 130 Fuß Wasser etwa eine halbe Meile nordwestlich des Wracks der Atlas.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Fortgeschrittener Anfänger
Tiefe: 130 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 20-30 Fuß
Sommertemperatur: 74-78 Grad

Tauchnotizen: Ein kleines intaktes Wrack, das oft anstelle des größeren, interessanteren Wracks des Atlas umgangen wird. Die Bedingungen ähneln denen des Atlas-Tankers mit Sichtweiten im Bereich von 50 Fuß. An diesem Wrack treten gelegentlich leichte Strömungen auf, die die Sicht beeinträchtigen können. Das Amagansett wird oft als "Shad Boat" bezeichnet und ist ein interessantes Wrack, das man mindestens einmal besuchen sollte.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Trawler
Größe: 140'
Geschichte: The Novelty ist ein weiteres Mitglied des North Carolina Artificial Reef Program. Sie wurde 1986 drei Meilen vor dem Ramada Inn in Atlantic Beach versenkt. Die Neuheit ist 140 Fuß lang und ruht in 50 Fuß Wasser. Im Laufe der Jahre hat sich das Wrack stark verschlechtert, steigt aber immer noch bis auf etwa 35 Fuß unter die Oberfläche. Eine weitere Hauptattraktion an dieser Stelle ist der Mittelabschnitt der alten Morehead-Atlantic Beach-Brücke. Als die alte Brücke abgerissen wurde, wurde sie zum Standort der Neuheit geschleppt und in der Nähe versenkt.

Die Fahrbahn auf der Brücke ist ein sehr interessanter Tauchgang und viele Flundern können auf diesem Teil des Tauchgangs gefunden werden. Aufgrund der Nähe zum Ufer und der geringen Tiefe ist dies ein sehr guter Tauchgang für Ausbildungsschüler. Der Nachteil ist leider, dass die Nähe zum Ufer zu verschlechterter Sicht und gelegentlichen Strömungen führt.

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 55 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 10-20 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Amphibisches Frachtschiff
Größe: 459'
Geschichte: Die USS Yancey wurde am 8. Juli 1944 vom Stapel gelassen und am 11. Oktober 1944 unter dem Kommando von Commander Edward R. Rice, USNR, in Dienst gestellt.

Untergang: Es wurde 1990 im Rahmen des künstlichen Riffprogramms versenkt. Sie ist intakt und liegt auf ihrer Steuerbordseite.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Fortschrittlich
Tiefe: 160 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 60-70 Fuß
Sommertemperatur: 76-82 Grad

Foto mit freundlicher Genehmigung von Paul Huddy

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Bagger
Größe: 175'
Geschichte: Über das Lobster Wrack sind nicht viele Informationen verfügbar. Tatsächlich war die Identität des Lobster-Wracks erst im August 2000 sicher bekannt, als Brian Tate aus Wilmington, NC, ein Herstellerschild an einer Winde fand, die er aus dem Wrack geborgen hatte. Die Platte stammte von der Ellicott Machine Company aus Baltimore, Maryland. Das Unternehmen ist immer noch im Geschäft und hat nach einiger Recherche die Vertragsnummer auf dem Schild mit der Winde abgeglichen, die auf der Porta Allegra, gebaut 1908, mit einem 20-Zoll-Schneider installiert war. Es gibt keine Aufzeichnungen nach dem Verkauf, die darauf hinweisen, dass die Porta Allegra gesunken ist oder ob die Winde zu einem anderen Bagger verlegt wurde. (Mit freundlicher Genehmigung von Paul Huddy, www.nc-wreckdiving.com)

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Dazwischenliegend
Tiefe: 125 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 70-100 Fuß
Sommertemperatur: 78-82 Grad

Tauchnotizen: Das Lobster Wreck beherbergt eine Fülle von tropischen Fischen, sowie Schweinsschnapper, Rotfeuerfische und – Sie ahnen es – Hummer. Es ist ein kleineres Wrack und kann in einem einzigen Tauchgang abgedeckt werden. Motor, Kessel, Anker und Schneidkopf sind prominent vertreten.

SEHEN

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Britischer bewaffneter Trawler
Größe: 162'
Geschichte: Nachdem die britische Regierung 50 Zerstörer aus der Zeit des Ersten Weltkriegs und 10 Kutter der Küstenwache der Lake-Klasse „geleast“ hatte, schickte sie 24 bewaffnete Trawler und ihre Besatzungen, um Handelsschiffe vor den deutschen U-Booten zu schützen. Die HMS Bedfordshire stand unter dem Kommando von Lieutenant R. B. Davis und hatte eine Besatzung von 36 Mann. Ihr Patrouillengebiet erstreckte sich von Norfolk, Virginia bis Cape Lookout. Neben der Eskortierung von Tankern und Frachtern führte die HMS Bedfordshire auch einzelne Patrouillen auf der Suche nach U-Booten durch.

Untergang: In der Nacht des 12. Mai 1942 patrouillierte die U-558 vor Cape Lookout. Kapitänleutnant Gunter Krech, der während dieser Patrouille bisher keine Frachter oder Tanker versenken konnte, zielte auf die Bedfordshire und feuerte einen einzigen Torpedo ab, der sie sofort versenkte. Der Angriff war so schnell gewesen, dass keine Nachricht von der HMS Bedfordshire übermittelt worden war. Zwei Tage lang dachten alle, sie sei noch auf Patrouille und beobachtete Funkstille. Am 14. Mai 1942 wurden zwei Leichen am Strand von Ocracoke angespült. Die Leichen wurden als Stanley Craig, Telegrafist, und Unterleutnant Thomas Cunningham identifiziert, beide von der HMS Bedfordshire. Sie werden mit zwei anderen Besatzungsmitgliedern auf einem kleinen Friedhof auf Ocracoke begraben.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Dazwischenliegend
Tiefe: 105 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 40-70 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchnotizen: Das Wrack besteht aus drei separaten Teilen, wobei zwei der Teile innerhalb von 75 Fuß voneinander entfernt sind und das dritte 60 Fuß entfernt liegt. Der Schaden durch den Torpedo war groß und der höchste Teil des Wracks ist nur einen Meter hoch. Es gibt viele I-Träger, Deckplatten, Rohre und Maschinenteile, die über den Sand verstreut sind, sowie sechs Wasserbomben. Um das Wrack schwimmen große Schwärme von Bernsteinmakrelen und Spatenfischen. Wolfsbarsch und Zackenbarsch sind normalerweise vorhanden.

Bericht der NOAA über die HMS Bedfordshire von ihrer Battle of the Atlantic Expedition 2009

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Reparaturschiff für Landungsboote
Größe: 328' x 50' x 14'
Geschichte: Die USS Indra wurde am 2. Oktober 1945, kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, in Dienst gestellt. 1947, nachdem sie den Panamakanal passiert hatte, wurde sie im Fernen Osten eingesetzt, wo sie die US-Marines bei ihren Bemühungen unterstützte, die eskalierende Krise mit China zu stabilisieren. Sie diente 1968 auch in Vietnam als Tender und schwimmende Basis für die Mobile Riverine Force. Sie verbrachte ihre letzten Jahre in der Pazifik-Reserveflotte.

Untergang: Gestrichen aus dem Marineschiffsregister 1989, USS Indra wurde in den Staat NC überführt und 1992 im Rahmen des künstlichen Riffprogramms versenkt.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger
Tiefe: 35-70 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 30-50 Fuß
Sommertemperatur: 75-78 Grad

Tauchnotizen: Vor dem Versenken des Schiffes wurden große Löcher in die Seiten geschnitten, um den Zugang zu ermöglichen, um das Eindringen zu erleichtern. Die Innenseiten sind offen, da viele der Schotten entfernt wurden. Das Wrack der Indra ist die Heimat einer Vielzahl von Meereslebewesen. Im Spätsommer ist es nicht ungewöhnlich, tropische Fische wie Yellow Tang oder Riffbarsche zu sehen. Kraken und Aale verstecken sich oft unter und um das Wrack herum. Der gelegentliche Stachelrochen oder Hai kann an den Seiten des Schiffes gesehen werden oder entlang der oberen Decks schwimmen.

SCHIFFSINFORMATIONEN

Typ: Frachter
Größe: 312' x 45' x 20'
Geschichte: Die Normannia sank am 17. Januar 1924 in einem Sturm.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Dazwischenliegend
Tiefe: 90-110 Fuß
Sichtweite: Im Allgemeinen 50-100 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchnotizen: Die Normannia gehört zu den malerischsten Wracks in North Carolina. Die Bug- und Hecksektionen bleiben größtenteils intakt und das Wrack ist sehr einfach zu navigieren. Es ist ein gesundes Riff und beherbergt farbenfrohe tropische Fische sowie Schwärme von Jacks und Köderfischen. Schildkröten und Rochen sind ebenso verbreitet wie Hummer.

LAGE

Radio Island liegt zwischen der Hochhausbrücke und der Zugbrücke, die Morehead City mit Beaufort verbinden. Der Felssteg verläuft parallel zum Strand am Ende von Radio Island in der Nähe der Landing Ramp der US Navy, wo ein Maschendrahtzaun ihn vom Rest der Insel trennt. Es gibt einen Parkplatz für Ihr Fahrzeug, aber Sie müssen eine Viertelmeile am Strand entlang laufen, um den Tauchplatz zu erreichen.

TAUCHPROFIL

Erfahrungslevel: Anfänger-Mittelstufe
Tiefe: 0-43 Fuß
Sichtweite: 5-15 Fuß
Sommertemperatur: 75-80 Grad

Tauchhinweise: Der Steg hat eine Neigung von 45 Grad, die am weißen Sand des Kanals endet. Wenn Sie am Zaun nach unten gehen, beträgt die Tiefe 33 Fuß. Zurück in Richtung Beaufort, in Richtung der grünen Tagesmarkierung, erreicht die Tiefe 43 Fuß. Der Radio Island Rock Jetty sollte bei Slack Tide getaucht werden, vorzugsweise bei hoher Slack Tide. Die Sichtweite beträgt durchschnittlich 6 - 10 Fuß, kann aber in seltenen Fällen im Bereich von 15 - 20 Fuß liegen, kann aber auch im Bereich von 3 - 5 Fuß liegen. Die Wassertemperatur während der Sommermonate liegt in den niedrigen 80er Jahren.

Obwohl es sich um einen Strandtauchgang handelt, sind tropische Fische vorhanden. In den Sommermonaten können Falterfische, Sergeant Majors und junge Kaiserfische beobachtet werden. Bunte Schwämme wachsen auf den Felsen und Edelfische wie Wolfsbarsch, Flunder, Schafkopf und Spatenfisch sind die meiste Zeit des Jahres dort zu finden. Da es sich um einen Landtauchgang handelt, ist er aufgrund seiner Lage ideal für Open Water-, Advanced Open Water-, Rescue- und Spezialkurse. (Text von Sportdiver.com übernommen)

Wir machen oft Ausflüge nach Radio Island mit unserem Pontonboot, um Ausrüstung zu transportieren. Termine finden Sie auf unserer Kalenderseite!


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Flottenadmiral Chester W. Nimitz, 16. März 1945

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Dienstag, 19. Dezember 2006

Philipp von Makedonien

Ich habe diesen Clip auf YouTube gefunden. Es hieß "Dr. Phil Kicks Guest Off Show".

Für diejenigen unter euch, die sich diesen lächerlichen Clip nicht ansehen können (Und der Grund könnte sehr wohl bei mir liegen, da ich noch nie etwas von YouTube in diesen Blog eingebettet habe, also hoffe ich, dass es funktioniert.) Lassen Sie mich Ihnen eine kurze Beschreibung geben.

Offensichtlich stammt es aus einer kürzlich erschienenen Dr. Phil-Show. Der Gast war der Typ, der die Videos „Bum Fights“ produziert, in denen er mit einer Kamera herumläuft und Obdachlose dafür bezahlt, sich gegenseitig zu verprügeln oder andere körperliche Hässlichkeiten zu begehen. In einer der Szenen zieht sich tatsächlich ein Obdachloser für ein paar Dollar mit einer Zange den Zahn heraus. Um seinen Gast vorzustellen, spielt Dr. Phil eine Videomontage mit den oben genannten Szenen ab, in der der Produzent Dinge sagt wie "Wir nutzen sie nicht aus, wir setzen sie ein" und anderen solchen Unsinn. Nach der Montage sind wir wieder im Studio und der Produzent sitzt auf einem der Stühle. Phil dreht sich zu ihm um und sagt ihm, dass er gehen soll, weil er ihm nichts zu sagen hat. Es kommt zu einem hitzigen Streit und der Produzent wird von Sicherheitsleuten nach draußen eskortiert, alles unter den Gesängen des Publikums, das begeistert ist, dass Phil diesem unmoralischen Idioten standgehalten hat.

Die bezeichnende Zeile ist, wenn Phil sagt: „… gerade dieses Filmmaterial gesehen…“

Nun, ich habe die Dr. Phil-Show noch nie gesehen, also hat er nach allem, was ich weiß, seit Jahren diese Art von Blödsinn gemacht. Ich hatte den Eindruck, dass er einer dieser Selbsthilfe-Guru-Typen war. Die Art, die dicke Leute oder Drogensüchtige oder Gewohnheitssexsüchtige anmacht und ihnen sagt, dass sie es vermasseln, sich ändern usw. Es kam mir immer albern vor, aber ich verstehe, dass es für so etwas einen Markt gibt. Kein Schaden kein Foul. Mit anderen Worten, ich dachte immer, er sei aufrichtig, was seinen Inhalt angeht.

Aber dieser Scheiß ist ein Setup, das zumindest von Phil orchestriert wurde, um sich wie ein Kreuzritter für Gerechtigkeit erscheinen zu lassen, oder sowohl Phil als auch sein Gast mit dem Bum Fight-Typ erklären sich bereit, "sandsackig" zu sein, denn wenn er einen Umsatz wert ist 30,74 USD hält er für einen Nettogewinn. Der Gast hat keine Angst, dass sein „Image“ oder sein „Ruf“ angegriffen wird. Er ist ein Mann, der eine Medienserie namens "Bum Fights" produziert. Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass es ihm egal ist, was die Gesellschaft von ihm hält.

Ob der Bum Fight-Typ also unehrlich ist, ist eine offene Frage, aber es besteht absolut kein Zweifel, dass Phil voller Kot ist. Erwartet er, dass wir glauben, dass er KEINE Ahnung hatte, was dieser Kerl beruflich gemacht hat? Glaubt Phil, dass wir tatsächlich glauben würden, dass er so von moralischer Empörung überwältigt war, dass er spontan beschlossen hat, diesen Typen von seinem Set zu werfen? Erwartet er, dass wir glauben, dass Phil während des gesamten Buchungs- und Vorbereitungsprozesses, der vor der eigentlichen Aufzeichnung dieser Show stattfand, nicht darauf geachtet hat, dass der zentrale Gast der Episode ein Typ war, der seinen Lebensunterhalt verdient? Penner bezahlen, um auf sich selbst zu urinieren? Bedeutet er, dass er absolut keine Ahnung hat, was zum Teufel in seiner eigenen Show passiert?

Wenn ich darüber nachdenke, sieht Phil jeden Tag mehr und mehr „präsidentenhaft“ aus.

Dass dieser Produzent ein Drecksack oder zumindest amoralisch ist, daran besteht kein Zweifel. Ich habe noch nie eine dieser Vignetten von Menschen gesehen, Menschen, die von der höflichen Gesellschaft abgeschrieben wurden, die anderen Menschen wirklich schreckliche Dinge antaten… Wenn man sich das Material dieses Typen durch dieses Prisma ansieht, kommt alles in eine perfekte Perspektive … für mich jedenfalls.

Aber was ist mit diesem Dr. Phil-Typen? Er positioniert sich als moralisches Zentrum, das einige Wahrheiten festlegt, und die Welt wird ein viel besserer Ort für seine Einsicht sein. Dieses Filmmaterial beweist, dass er nicht besser ist als ein sensationeller Hacker, der Glück hatte, indem er eine mächtige Frau, Oprah, in seinen Jive hatte, der zum großen Haus, den vielen Autos und, wie ich vermute, der externen Bestätigung führte und Anerkennung, die er so dringend braucht, um tatsächlich etwas zu fühlen… überhaupt nichts.

Aber hier ist der interessante Teil. Als der Gast mit einer typisch hochgezogenen Linie, die in einer völlig zynischen Darbietung verwendet wurde ("Sir, Sie könnten jetzt gehen"), abgeworfen wurde, sagte er zu seiner Verteidigung etwas, das eigentlich der Beginn einer Diskussion war:

Ja, warum sehen sich die Leute diesen Dreck an? Was der Produzent vorschlug, und ich stimme ihm zu, ist, dass die Leute sehen, wie der fette Kerl in Shows wie Dr. Phil gezüchtigt wird oder der Drogenteufel gezüchtigt wird Müllcontainer für 20 Dollar … Entweder um zu sehen, wie jemand gedemütigt oder entmenschlicht wird und sich dabei mit seinem eigenen Schicksal im Leben besser fühlt.

Dies ist kein neues Phänomen. Es geht bis zu den Römern zurück, die sich versammelten und zusahen, wie Menschen von wilden Tieren auseinandergerissen wurden, die sich die ganze Zeit jubelten und sich gegenseitig das lateinische Äquivalent eines High-Five gaben.

Während es im römischen Beispiel eher um körperliche Blutlust geht, scheint die Erniedrigung anderer Menschen schon immer zum Spektrum der Unterhaltung gehört zu haben. Von antiken griechischen Tragödien bis hin zu reisenden religiösen Inquisitionen, die karnevalsähnliche Atmosphären schaffen würden, wenn sie in die Stadt rollten, wobei der Geldschuss die Verbrennung eines Menschen war, dessen Verbrechen wahrscheinlich nicht im Einklang mit menschlichen Kuriositäten stand, in denen Menschen die Menschen lächerlich machten mit einer Krankheit behaftet, die sie „anders“ machte, so dass sie von der gegenwärtigen Realität gefürchtet werden, die widerwärtiges und völlig inakzeptables Verhalten belohnen, solange es „Konflikt“ erzeugt.

Also, Dr. Phil, anstatt diese völlig erfundene „Ich bin beleidigt“-Aktion zu machen, und das war es …

Obwohl die Arbeit des Gastes offensichtlich verabscheuungswürdiger ist, da die Leute in seinen Videos wahrscheinlich körperlich verletzt werden, ist es nicht fair zu sagen, dass Dr. Phil zumindest in der gleichen Liga spielt?


Schau das Video: USS Guam 1350 Hobby Boss: Assembly and Painting of a Large Cruiser (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Mikalkree

    Meiner Meinung nach geben Sie den Fehler zu.

  2. Yozshull

    Großartige Idee

  3. JoJozuru

    They are well versed in this. They can help solve the problem.

  4. Zeleny

    Die Eigenschaften verlassen

  5. Royall

    Meiner Meinung nach begehen Sie einen Fehler. Lass uns diskutieren. Schreiben Sie mir in PM.

  6. Alric

    Ich denke, das ist eine sehr gute Idee. Ich stimme völlig mit Ihnen.

  7. Kalmaran

    Du verstehst mich?

  8. Osrik

    Du hast nicht recht. Schreiben Sie mir in PM, wir werden damit umgehen.



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