Die Geschichte

Nr. 4 Geschwader (RAF): Zweiter Weltkrieg

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Nr. 4 Squadron (RAF) während des Zweiten Weltkriegs

No. 4 Squadron begann den Zweiten Weltkrieg als Armee-Kooperationsgeschwader, ausgerüstet mit dem Westland Lysander. Als solche zog sie im September 1940 mit der BEF nach Frankreich. Im Mai 1940 rückte sie nach Belgien vor, wo sie sehr schwere Verluste erlitt - zwischen dem 10. und 23. Mai gingen 11 Flugzeuge in einer Zeit verloren, in der die Lysander sehr stark litt.

Nach dem Zusammenbruch Frankreichs behielt das Geschwader Nr. 4 seine Lysanders bis Juni 1942. Während dieser Zeit führte das Geschwader Küstenpatrouillen und Luft-See-Rettungsaufgaben durch. Im April 1942 begann es, fortschrittlichere Flugzeuge zu erhalten - amerikanische Tomahawks und Mustangs.

Im Oktober 1942 erhielt das Geschwader Mustangs und begann drei Jahre taktischer Aufklärung. Während dieser Zeit betrieb es Mustangs, Mosquitoes, Taifuns und Spitfires. Im August 1943 trat es der Zweiten Taktischen Luftwaffe bei, um sich auf die Invasion in Europa vorzubereiten. Am 16. August 1944 kehrte das Geschwader auf französischen Boden zurück. Am Ende des Krieges erreichte es Twente in den Niederlanden und zog von dort bald nach Celle in Deutschland.

Flugzeug
Mai 1937-Januar 1939: Hawker Hector I
Januar 1939-September 1940: Lysander I, II
September 1940-Juni 1942: Lysander III, IIIA
April 1942-Oktober 1942: Tomahawk IIA
April 1942-Januar 1944: Mustang I
Januar 1944-Juni 1944: Mücke XVI
Januar 1944-August 1945: Spitfire XI
Oktober 1944-Februar 1945: Taifun IB

Staffelcodes:

Gruppe und Aufgabe
September 1939-Mai 1940: Armeezusammenarbeit in Frankreich
Mai 1940-Oktober 1942: Küstenpatrouillen mit einigen Luft-See-Rettungsaufgaben
Oktober 1942-August 1945: Taktische Aufklärung
August 1943: Zur zweiten taktischen Luftwaffe

Standort
16. Februar 1937-24. September 1939: Odiham
24. September bis 3. Oktober 1939: Mons-en-Chaussée
3. Oktober-16. Mai 1940: Monchy-Lagache
16.-21. Mai 1940: Lille/ Ronchin
21.-24. Mai 1940: Clairmarais
22.-25. Mai 1940: Ablösung nach Detling
24.-25. Mai 1940: Hawkinge
24. Mai - 8. Juni 1940: Ringway
8. Juni 1940-27. August 1941: Linton-on-Ouse
27. August 1941-1. März 1943: Clifton
1.-5. März 1943: Barford St. John
5.-8. März 1943: Cranfield
8.-12. März 1943: Duxford
12.-20. März 1943: Clifton
20. März-16. Juli 1943: Bottisham
16. Juli-7. August 1943: Gravesend
7. August-15. September 1943: Odiham
15. September - 6. Oktober 1943: Funtington
6. Oktober-15. November 1943: Odiham
15.-30. November 1943: North Weald
30. November 1443-3. Januar 1944: Sawbridgworth
3. Januar bis 3. März 1944: Aston Down
3. März-4. April 1944: Sawbridgworth
4. April-27. Juni 1944: Gatwick
27. Juni-16. August 1944: Odiham
16. August-2. September 1944: B.4 Beny-sur-Mer (Frankreich)
2.-5. September 1944: B.27 Boisney
5.-11. September 1944: B.31 Fresney Folney
11.-27. September 1944: B.43: Fort Rouge
27. September - 11. Oktober 1944: B.61 St. Denis Westrem
11. Oktober-23. November 1944: B.70 Deurne
23. November bis 9. März 1945: B.77 Gilze-Rijen
9. März 1945-17. April 1945: B.89 Mill
17. April 1945-30. Mai 1945: B.106 Twente
30. Mai-31. August 1945: B.118 Celle

Bekannte Raids/ Bedeutende Daten
14. Oktober 1942: Erster Einsatz mit Mustang
20. Mai 1944: Letzter Mosquito-Ausfall
31. August 1945: Auflösung in Deutschland, später reformiert aus Nr. 605


Inhalt

Bildung im Ersten Weltkrieg Bearbeiten

No. 4 Group wurde ursprünglich im Oktober 1918 auf der Seaplane Experimental Station in Felixstowe kurz vor dem Ende des Ersten Weltkriegs gegründet und ein Jahr später, 1919, aufgelöst. In ihrer ersten Inkarnation wurde No. 4 Group durch die Erweiterung der ehemaligen Royal Naval Air Service Group bei RNAS Great Yarmouth, die für U-Boot- und Anti-Zeppelin-Operationen über der Nordsee verantwortlich war. Die ehemalige RNAS-Gruppe wurde als No. 73 Wing innerhalb der neuen No. 4 Group bezeichnet. Der kommandierende Offizier der Gruppe Nr. 4 war Oberst C. R. Samson. [1] Mit der Demobilisierung der RAF in den Jahren 1918-1919 nach dem Krieg wurde die Nr. 4 Gruppe am 24. März 1919 aufgelöst.

Reformation im Zweiten Weltkrieg Bearbeiten

Mit dem Aufbau der RAF vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde die No. 4 Group am 1. April 1937 als Teil des RAF Bomber Command mit Sitz in RAF Mildenhall, Suffolk unter A/Cdre Arthur Harris (später Air Vice-Marshal .) reformiert "Bomber" Harris). Am 29. Juni 1937 wurde das Hauptquartier der RAF Linton-on-Ouse, Yorkshire, verlegt, als die 4. Gruppe eine Reihe von Stationen und Staffeln von der Nr. 3 Gruppe RAF übernahm. 4 Group war während des Krieges hauptsächlich in Yorkshire stationiert. Seine Flugplätze konzentrierten sich weiter südlich und östlich von York, als die 6. Gruppe (1. März 1943) gebildet wurde, die Flugplätze nördlich der Stadt nutzte. [2] Die fliegenden Einheiten davon waren diese, die hauptsächlich mit dem Doppeldecker-Bomber Handley Page Heyford flogen:

Schlachtordnung für Nr. 4 Gruppe RAF, 29. Juni 1937, Daten aus [3] [4]
Base Geschwader Flugzeug Ausführung
RAF Dishforth Nr. 10 Geschwader RAF

Die erste Operation der Gruppe war in der Nacht des 3. September 1939, als zehn Whitley Mk.III der Nr. 51 und 58 Squadrons abhoben, um Flugblätter im Ruhrgebiet und über Hamburg und Bremen abzuwerfen. Zu diesem Zeitpunkt war die Gruppe auf sechs Staffeln geschrumpft und die Ausrüstung war auf die Armstrong Whitworth Whitley standardisiert. RAF Finningley war zu No. 5 Group RAF übergegangen und RAF Leconfield war von No. 4 Group "In Pflege und Wartung".

Schlachtordnung für Nr. 4 Gruppe RAF, 26. September 1939, Daten aus [3] [4] [5]
Base Geschwader Flugzeug Ausführung
RAF Dishforth Nr. 10 Geschwader RAF
Nr. 78 Geschwader RAF
Armstrong Whitworth Whitley
Armstrong Whitworth Whitley
Mks.I, IV
Mks.I, IV
RAF Driffield Nr. 77 Geschwader RAF
Nr. 102 Geschwader RAF
Armstrong Whitworth Whitley
Armstrong Whitworth Whitley
Mks.III, V
Mk.III
RAF Linton-on-Ouse Nr. 51 Staffel RAF
Nr. 58 Geschwader RAF
Armstrong Whitworth Whitley
Armstrong Whitworth Whitley
Mks.II, III
Mks.I, II, III

Die erste Landbombenmission wurde von 26 von 30 Whitleys der Nr. 10, 102, 77 und 51 Squadrons durchgeführt, um am 20. März 1940 die Wasserflugzeugbasis Hornum anzugreifen. Im April 1940 verlegte die Gruppe ihr Hauptquartier nach Heslington Hall in der Nähe von York . Im August/September 1940 nahm die Gruppe Nr. 4 an acht Angriffen auf Berlin, Ölziele und Häfen teil. Am 1. April 1941 wurde die 104 Squadron bei RAF Driffield als Teil der No. 4 Group gebildet, die mit der Vickers Wellington ausgestattet war und von Mai 1941 bis Februar 1942 Nachtbombardierungen durchführte.

Am 24. Juli 1941 warf die 4er-Gruppe 2.000-Pfund-Bomben auf Scharnhorst und Gneisenau ab und half, diese Schlachtkreuzer bis zum 12. Februar 1942 in Brest eingeschlossen zu halten. die von der Whitley auf den Vickers Wellington Medium und Handley Page Halifax schweren Bomber umgebaut wurden:

Schlachtordnung für Nr. 4 Gruppe RAF, 9. Januar 1942, Daten aus [6]
Base Geschwader Flugzeug Ausführung
RAF Dishforth Nr. 51 Staffel RAF Armstrong Whitworth Whitley Mk.V
RAF Driffield Nr. 104 Geschwader RAF Vickers Wellington Mk.II
RAF Leeming Nr. 10 Geschwader RAF
Nr. 77 Geschwader RAF
Handley Page Halifax
Armstrong Whitworth Whitley
Mk.II
Mk.V
RAF Leconfield Nr. 98 Geschwader RAF Armstrong Whitworth Whitley Mk.V (nicht betriebsbereit)
RAF Linton-on-Ouse Nr. 35 Geschwader RAF
Nr. 58 Geschwader RAF
Handley Page Halifax
Armstrong Whitworth Whitley
Mks.I, II
Mk.V
RAF Middleton St. George Nr. 76 Geschwader RAF
Nr. 78 Geschwader RAF
Handley Page Halifax
Armstrong Whitworth Whitley
Mks.I, II
Mk.V
RAF Pocklington Nr. 405 Squadron RCAF Vickers Wellington Mk.II
RAF Stradishall Nr. 138 Geschwader RAF Armstrong Whitworth Whitley Mk.V
RAF Topcliffe Nr. 102 Geschwader RAF Handley Page Halifax
Armstrong Whitworth Whitley
Mk.II
Mk.V (einsatzbereit auf Whitleys)

Am 30./31. Mai 1942 beteiligte sich die Gruppe Nr. 4 am 1000-Bomber-Angriff auf Köln mit 154 Flugzeugen und am Folgeangriff auf Essen mit 142 Flugzeugen. Anfang 1943 leistete die Gruppe Nr. 4 einen wesentlichen Beitrag zur Ruhrschlacht, die bis Juli andauerte. Die Verluste waren schwer, aber die Ergebnisse lohnen sich. Bis März 1943 wurde die Gruppe aus diesen fliegenden Einheiten gebildet, der Umbau auf die Halifax und Wellington war fast abgeschlossen (einige Staffeln haben noch ein oder zwei Whitleys zur Hand):

Schlachtordnung für Nr. 4 Gruppe RAF, 4. März 1943, Daten aus [7]
Base Geschwader Flugzeug Ausführung
RAF-Burn Nr. 431 Geschwader RCAF Vickers Wellington Mk.X
RAF Ostmoor Nr. 429 Geschwader RCAF Vickers Wellington Mks.III, X
RAF Elvington Nr. 77 Geschwader RAF Handley Page Halifax Mks.II, V
RAF Leconfield Nr. 196 Geschwader RAF
Nr. 466 Geschwader RAAF
Vickers Wellington
Vickers Wellington
Mk.X
Mk.X
RAF Linton-on-Ouse Nr. 76 Geschwader RAF
Nr. 78 Geschwader RAF
Handley Page Halifax
Handley Page Halifax
Mks.II, V
Mk.II
RAF Melbourne Nr. 10 Geschwader RAF Handley Page Halifax Mk.II
RAF Pocklington Nr. 102 Geschwader RAF Handley Page Halifax Mk.II
RAF Rufforth Nr. 158 Geschwader RAF Handley Page Halifax Mk.II
RAF Snaith Nr. 51 Staffel RAF Handley Page Halifax Mk.II

Im Mai/Juni 1944 begrüßte die 4. Gruppe zwei französische schwere Bombergeschwader - die Geschwader Nr. 346 und 347 - bei RAF Elvington. Auf dieser Station erfolgte ein schrittweiser Wechsel vom Personal der RAF zum französischen Luftwaffenpersonal, so dass die Station bis September 1944 fast ausschließlich französisch war und von einem Offizier der französischen Luftwaffe kommandiert wurde. Im Juli 1944 sah die Gruppe so aus, nachdem sie auf der Halifax B.Mk.III ziemlich standardisiert war:

Schlachtordnung für Nr. 4 Gruppe RAF, Juli 1944, Daten aus [8] [ Verifizierung erforderlich ]
Base Geschwader Flugzeug Ausführung
RAF Breighton Nr. 78 Geschwader RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF-Burn Nr. 578 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Driffield Nr. 466 Geschwader RAAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Elvington Nr. 346 Squadron RAF
Nr. 347 Squadron RAF
Handley Page Halifax
Handley Page Halifax
Mk.III
Mks.III, V
RAF Full Sutton Nr. 77 Geschwader RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Holme-on-Spalding Moor Nr. 76 Geschwader RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Leconfield Nr. 640 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Lissett Nr. 158 Geschwader RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Melbourne Nr. 10 Geschwader RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Pocklington Nr. 102 Geschwader RAF Handley Page Halifax Mks.III, IIIa
RAF Snaith Nr. 51 Staffel RAF Handley Page Halifax Mk.III

Vor der Invasion der Normandie im Juni 1944 begannen intensive Angriffe auf französische Rangierbahnhöfe und Geschützstellungen an der französischen Küste, Truppenkonzentrationen und V-Waffenstandorte, die im August mit 3.629 Einsätzen ihren Höhepunkt erreichten. Darüber hinaus übernahm die No. 4 Group dringende Transportarbeiten und beförderte während der Operation Market Garden in etwas mehr als einer Woche 432.840 Gallonen Benzin an die britische Zweite Armee.

1945 griff die 4. Gruppe Ziele in Hannover, Magdeburg, Stuttgart, Köln, Münster und Osnabrück sowie die Sterkrade, Wanne-Eickel, Bottrop und viele andere Synthetikölzentren an und bombardierte Tag und Nacht. Seine Aufmerksamkeit verlagerte sich später auf die Bombardierung von Eisenbahnzentren in Vorbereitung auf die Überquerung des Rheins.

Während des Krieges wurden 61.577 Einsatzeinsätze geflogen, die Gruppe bildete viele Bomber Command-Besatzungen aus und half beim Aufbau von zwei weiteren Bombergruppen. Am 7. Mai 1945 wurde die Gruppe Nr. 4 an das Transportkommando übergeben, und bis Juli 1945 bestand die Gruppe aus folgenden fliegenden Einheiten:


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6. Rettung auf See

Nicht alle Flugzeugbesatzungen haben es nach Hause geschafft. Wenn ein Flugzeug, das über das Meer flog, beschädigt wurde oder keinen Treibstoff mehr hatte, musste die Besatzung eine Notlandung auf dem Wasser durchführen, das sogenannte Ditching, was immer gefährlich war. Bei einer guten Landung konnte die Besatzung in Schlauchboote flüchten. Männer im Wasser blieben nicht lange am Leben. Wenn Überlebende entdeckt oder ihre Funknotsignale gehört wurden, konnte die Rettung in Form von Kriegsschiffen, Fischerbooten, Wasserflugzeugen oder RAF Air Sea Rescue Booten erfolgen.


RAF Honington gedenkt der Tschechoslowakischen Staffel des Zweiten Weltkriegs

Das 311 (Tschechoslowakische) Geschwader wurde 1940 auf dem Stützpunkt Suffolk gebildet und erlitt die schwersten Verluste aller tschechischen Verbände in der RAF.

Anlässlich des 80. Jahrestages der 311 (tschechoslowakischen) Staffel fand bei RAF Honington eine Zeremonie statt.

Das Geschwader wurde am 29. Juli 1940 während des Zweiten Weltkriegs auf der Basis von Suffolk gebildet und diente als Teil des Bomber Command und Coastal Command und flog Tausende von Einsätzen.

Es erlitt die schwersten Verluste aller tschechischen Verbände der Royal Air Force und war das einzige tschechoslowakisch bemannte Bombergeschwader der RAF während des Konflikts.

Battle of Britain: War es die wichtigste Schlacht für Großbritannien im Zweiten Weltkrieg?

Das Geschwader flog Wellington-Bomber und den schweren Bomber Consolidated Liberator und erzielte die höchste Erfolgsquote aller Coastal Command-Staffeln.

An der Zeremonie, die am Mittwoch im Gedenkgarten der RAF Honington stattfand, nahmen Personal der tschechischen Luftwaffe sowie Familien tschechoslowakischer Veteranen teil.

Gruppenkapitän Matt Radnall, Stationskommandant der RAF Honington, sagte: „Während des Zweiten Weltkriegs wurden über 500 Tschechoslowaken getötet, die in den alliierten Luftstreitkräften dienten. Von diesen starben 273 während ihres Dienstes bei der 311.

"Heute ist es passend, dass wir die Aufstellung des Geschwaders mit einer einfachen Zeremonie in unserem Gedenkgarten feiern, um sicherzustellen, dass ihr Opfer immer in Erinnerung bleibt.

"Die Bedeutung kommt noch hinzu, da wir auch das 80. Jubiläumsjahr der Luftschlacht um England begehen, in dem die Tschechoslowaken eine kritische und mutige Rolle gespielt haben."

Verteidigungsminister hoffnungsvolle Gedenkfeiern zum VJ-Tag finden „richtig“ statt

Während des Krieges dienten 2.500 Tschechoslowaken in der RAF - mehr als die Hälfte als Flugzeugbesatzung.

An der Gedenkfeier nahmen auch der stellvertretende Botschafter der Tschechischen Republik in London, Ales Opatrny, sowie Verteidigungsattachés der Tschechischen Republik und der Slowakischen Republik teil.

"In den Sommermonaten 1940 kamen insgesamt 932 Mitglieder der tschechoslowakischen Luftwaffe aus Frankreich nach Großbritannien und nach und nach wurden 4 tschechoslowakische Staffeln gebildet", sagte Opatrny bei der Zeremonie.

"Heute gedenken wir 80 Jahre seit diesen Ereignissen und sind uns mehr denn je der engen Beziehungen zwischen unseren Nationen bewusst: Briten, Tschechen und Slowaken."

Kränze wurden auch an den tschechoslowakischen Kriegsgräbern auf den Friedhöfen von Honington und East Wretham niedergelegt.

Das 311 (Tschechoslowakische) Geschwader wurde im Februar 1946 aufgelöst.

Auch in Tschechien wird daran am 1. Oktober 2020 mit einem Festakt in Brünn gedacht.

Titelbild: Die Zeremonie bei RAF Honington fand am Mittwoch statt (Bild: MOD).


Erinnerungen

Ich heiße Tom McCulloch und ich besuchte (zur Gehirnwäsche, Ha ha) RAF Wilmslow im August/September 1957.

Unsere Gruppe wurde von einem Cpl geleitet. Deakin mit Unterstützung von Sgt. Haslam und P.O. Cheeham.

Es gab 19 in unserer Gruppe, nämlich: McNaughton, E. Jones, Knowles, Kemp, W. Jones, McMurray, MacDonald, R. Lambert, Lomas, MacKenzie, D. Jones, Johnson, D. Lambert, Lenthall, McNeill, Lodwick, Lewis und ich.

Ich erinnere mich an 3 oder 4 von uns, die nach Old Trafford gingen, um Matt Busbys Team of Man zu sehen. U. spielen. Ich bin mir nicht sicher, wer mich auf der Reise begleitet hat, und ich erinnere mich nicht, ob das Team zu dieser Zeit als "Busby's Babes" bekannt war. Mich würde interessieren, ob sich noch jemand an die Reise erinnert. Ich glaube, P.O. Cheeham war beim Spiel.

Auch ich war ein POM, aber in echt britischer Manier wurde mir gesagt, dass, wenn meine einzige Einnahmequelle mein Nationaldienstgehalt wäre, es unwahrscheinlich war, dass ich mir die Gebühren für die Messe leisten könnte. Haha.

Ich habe es genossen, einige der Geschichten zu lesen, die auf Ihrer Website erzählt wurden, war aber überrascht, dass einige sich auf das kalte Wetter bezogen, während ich mich daran erinnere, auf dem Paradeplatz zu stehen und Flieger vor der Hitze zusammenzubrechen.

Ich wurde zur RAF Goch in Deutschland geschickt, wo ich meinen Wehrdienst absolvierte.

Gerry Fergusson schreibt: Ich war im C-Flug, Wilmslow im Juni/Juli 1946 und erinnere mich gut an das Granatenwerfen (nur ein Versuch) und das Abfeuern der SMLE Lee Enfield auf kurze Distanz im Lager und draußen auf dem Land. Ich habe mich nie an das Ring- und Perlenvisier gewöhnt. Wir hatten ein älteres Gewehr, wahrscheinlich von 14/18 für Square Bashing und Bull.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir auf die Bollin-Berge geschossen haben, also muss es in der Nähe des Flusses gewesen sein. Ich erinnere mich sicherlich daran, an einem schwülheißen Tag hin und zurück marschiert zu sein. Ich beobachtete, wie sich der Schweiß unter den Gurten des Vordermanns ausbreitete, als wir marschierten, und zweifellos war meiner derselbe. Wir waren alle durchnässt und am Boden zerstört, als wir zurückkamen.

Im Großen und Ganzen habe ich schöne Erinnerungen an Wilmslow, auch wenn die Zeit vielleicht die Sicht gemildert hat. Ich erinnere mich nicht an die erwähnte Feindseligkeit in Wilmsow, aber vielleicht waren die Einheimischen einigen der Bevin-Jungen begegnet, die einen Teil ihres Wehrdienstes in den Minen verbracht hatten. Sie wurden nach dem Start des Demob-Programms nicht mehr benötigt, mussten aber noch ihre zwei Jahre absolvieren. Sie waren, wie ich mich erinnere, ein harter Haufen, der mehr über das Leben wusste als die meisten von uns.

Ich habe den Dienst in der RAF sehr genossen und wünschte mir, dass ich nach meinen zwei Jahren als Stammgast unterschrieben hätte.

Gracjanna Kaminska war während des Krieges 1944 im Lager. Ihr Sohn Stefan hat geschrieben. Klicken Sie hier, um mehr zu lesen.

Les Downes Eingesandte formelle und informelle Gruppenfotos klicken Sie hier, um sie anzuzeigen.

Malcolm Flak ex 3151816 SAC - bewundert all die zahlreichen Gruppenfotos, die in Wilmslow aufgenommen wurden, hat aber zu seiner Zeit dort nicht viele gesehen. Er hat sich erfolglos diejenigen angesehen, die auf der Website (und anderen) angezeigt werden. Er kam dort kurz nach Ostern im April 1957 zum Square Bashing an und war im &bdquoC&rdquo-Flug, und Hütte 323 scheint eine Glocke zu läuten. Seine Aufzeichnungen zeigen, dass er in der ersten Juniwoche 1957 ohnmächtig wurde. Anschließend ging er zur RAF Weeton zum MT-Fahrertraining und anschließend zu RAF Changi auf dem Truppenschiff &ldquoDunera&rdquo für den Rest seines Nationaldienstes.

Er geht davon aus, dass jeder innerhalb einer Gruppe fotografiert wurde, kann sich jedoch nicht erinnern, jemals dort ein Foto gemacht zu haben. Für Fotos zu dieser Zeit wäre ich dankbar per E-Mail an: [email protected]

John Davan kam im November 1950 und hat ein Bild und Erinnerungen eingeschickt, klicken Sie hier, um sie anzuzeigen.

Jim Renwick war von 1949 bis 1950 im ständigen Personal und sagt "Ich habe mich sehr gefreut, Bilder vom Lager zu sehen. Es brachte viele schöne Erinnerungen zurück. Ich war Koch sowohl im 2. als auch im 3. Flügel, dies wurde hauptsächlich von WRAF verwendet. 2 Wing wurde von Macalpines neu gebaut, es rekrutiert Serverflieger.

Gruppenkapitän Young war CO, Disziplin war von sehr hohem Standard, alle ständigen Mitarbeiter waren entweder auf Color Hoisting Parades oder PT, je nachdem, in welcher Schicht wir waren. Von Montag bis Freitag täglich. Meine Chefs waren F/O Loyd, W/O Durrbridge, F/S Roe, F/S Ward, CPL Scott.

Zu meinen Freunden gehörten Dave Aitken, George Mitchell, Pat MCourt, Willie Orr, wir waren alle Schotten. Brian Manning, Lofty Goodfellow, John Vernon waren andere Köche, ich habe keinen von ihnen getroffen, seit ich im Juli 1950 demobiert wurde."

Alan Holmes machte 1956 seinen National Service Square Bashing und schickte ein Foto zusammen mit den Namen und Orten aller abgebildeten Wehrpflichtigen. Klicken Sie hier, um es anzuzeigen.

Alan Pearson war ". gerade beim Schreiben meiner Familiengeschichte tauchte das Thema Wilmslow Camp auf. Ich mag Tausende andere, die ungefähr im Oktober 1948 dort mein Square Bashing gemacht haben. Es war ein großartiges Posting, weil ich in Altrincham lebte. Ich war ziemlich geschickt bei der Holzarbeit und hatte eine Plyood-Box gemacht, um meinen Rucksack zu quadrieren. Einer der Unteroffiziere bemerkte das und fragte mich, ob ich noch mehr für seine Truppe machen würde und ich stimmte zu. Es schien, dass er einen guten Vorrat an Sperrholz hatte, von dem ich später fand, dass es aus alten, ungewollten (so sagte er) Kleiderschränken in den Möbelgeschäften stammte. Dieses kleine Unternehmen hat mich von vielen Squarebashing abgehalten, hat ein paar Bobs gemacht und ich hoffe, dass es einigen meiner Rekruten geholfen hat."

Philip Preece fand sich während seiner Grundausbildung bei RAF Wilmslow bei einem Staatsbegräbnis wieder: „Mein Aufenthalt bei RAF Wilmslow begann um den 15. Dezember 1955. Ich meldete mich bei RAF Cardington und verbrachte dort ungefähr zehn Tage. Als unser Flug von 48 zusammengebaut war, zogen wir in das "WAFF-Depot" um, um D1- und D2-Flüge der No 1 Squadron zu werden. Ich war im D2-Flug. Unteroffiziere waren CPL Delaney und Sgt Stevenson, der Offizier war P/O Mc Ardle. Nach ungefähr einer Woche gingen die Engländer mit dem Weihnachtsgeld nach Hause, die Schotten gingen nach der Rückkehr mit dem Neujahrsstipendium. Damit ging der 8-wöchige Square Bashing Kurs im Februar zu Ende.

Aber wegen des Todes von Viscount Trenchard am 7. Februar sollte es für uns keine Passing Out Parade geben. Es gab ein Staatsbegräbnis für den Marschall der Royal Air Force in London. Zusammen mit Kontingenten aus Hednesford, Padgate, West Kirby und Bridgenorth fanden sich alle Flieger mit 5 Fuß 9 Zoll oder mehr, die keine Brille brauchten, bei RAF Uxbridge wieder. In Uxbridge hatten wir in Vorbereitung auf die Beerdigungsparade eine zusätzliche Bohrerauflage an den Armen und ein Verfahren zur Linienauskleidung. Nach einer Woche in Uxbridge kehrten wir nach Wilmslow zurück, um die Grundausbildung zu absolvieren.

Nach Abschluss ging ich neben RAF Hereford in Credenhill und dann für den Rest meiner zwei Jahre zu RAF St. Mawgan in Cornwall."

Derek Werfer fand, dass er bei RAF Wilmslow oder in Wilmslow selbst nicht willkommen war: „Im Sommer 1946 wurde ich als teilweise ausgebildeter neuer Rekrut von RAF Sudbury in Suffolk, die geschlossen wurde, nach RAF Wilmslow versetzt. Die Übungsunteroffiziere waren nicht glücklich, uns zu haben, da sie rohe Rekruten gerne auf ihre speziellen Weisen ausbilden wollten, und wir hatten dort eine äußerst unangenehme Zeit. An einem Samstagnachmittag durften wir in die Stadt und stellten mit Bestürzung fest, dass die Abneigung dort anhielt. Eiscreme ging aus, als wir an der Spitze der Warteschlange ankamen, aber fuhr fort, als wir gingen, ebenso wie Getränke in Pubs und Artikel in Geschäften.

Ich habe mich oft gefragt, warum es damals diese feindselige Haltung gab. Ich hatte bestimmt keine Lust, dabei zu sein! Jede Erklärung wäre von großem Interesse, da dies der unglücklichste Teil meines gesamten RAF-Dienstes war."

John Baylis war während des Krieges eher zu jung, um in der RAF zu sein, hat aber einige interessante Kinderaugenerinnerungen an Wilmslow aus Kriegszeiten.

Rodney Senior war von 1954 bis 1956 bei RAF Wilmslow und erinnert sich, wie kalt es war.

Alan Holt hat nostalgische Erinnerungen an Wachdienst an den Haupttoren, die im Bild oben gezeigt werden. Klicken Sie hier für mehr.

Alec war 1955 und 1956 18 Monate lang Flieger im Dauerstab der RAF Wilmslow und schickte einige Notizen, ein Foto und eine Karte. Klicken Sie hier, um sie anzuzeigen.

Colin Edwards sah das obige Bild von der Einfahrt zu RAF Wilmslow: „Es hat Erinnerungen an vor über 60 Jahren wachgerufen, als ich von Padgate dort ankam. Das lange hellere Gebäude mit 8 Fenstern und einem Eingang zur Straße hinunter zum Tor war das Lagerhauptquartier. Auf dem Foto kann ich die Wachposten zu beiden Seiten der Tür erkennen, rechts davon stand ich während des bitterkalten Winters 1947 2 Stunden am Stück auf dem Wachposten mit gelegentlichen 15 Schritten zu links abbiegen und wieder zurück, sonst würden meine Stiefelsohlen am Weg festfrieren, gelegentlich hatte ein "jankers wallah" die Aufgabe, Sand um meine Füße und den Weg entlang zu streuen, damit ich nicht auf dem Eis ausrutsche und jemanden damit aufspieße mein Bajonett." Klicken Sie hier, um mehr zu erfahren.

Jack Finegan war ein kleiner Junge, als die Station eröffnet wurde: "Ich erinnere mich an die R.A.F. Stationen, die während des Krieges gebaut wurden. Ich war Schüler der Cheadle Etchells School in East Avenue, Heald Green, und wir durften die Schule verlassen, um dem örtlichen Bauern John Price aus der Finney Lane beim Ernten seiner Kartoffel- und Rübenernte zu helfen. Das Verteidigungsministerium hatte ihm drei Wochen Zeit gegeben, um seine Felder zu räumen, bevor sie einen Teil seines Landes beschlagnahmten, um die R.A.F. Stationen. Die Farm von Price ist heute eine Wohnsiedlung.

Ein weiteres Depot wurde in Handforth, 61 M.U. gebaut. wenn ich mich richtig erinnere. Dies war ein Lagerhaus, und meine Mutter arbeitete dort als Zivilangestellte.

62 M.E. wurde in der Gegend der Stanneylands Road gebaut und mein Vater war dort als Wartungselektriker angestellt und reiste später um abgestürzte Flugzeuge herum, normalerweise deutsche, die bei den Luftangriffen auf Manchester & Gleichzeitig war der Vater meiner Frau, Ernie Wareing, auf den Bahnhöfen als LKW-Fahrer beschäftigt.

Eines Tages, zu Beginn der Entwicklung der beiden Stationen, wurden zwei R.A.F. Lastwagen fuhren in die West Avenue, wo ich wohnte, beladen mit WAAFs, und der Sergeant in Charge ging von Haus zu Haus und bettelte die Leute an, ihnen Quartiere zur Verfügung zu stellen. Am Ende hatten wir zwei und mein Bruder und ich mussten zusammen schlafen, um Platz für sie zu schaffen. Obwohl es Kriegszeit war, hatten wir einige glückliche Zeiten mit ihnen und oft waren wir zu fünft zu Besuch, um Karten zu spielen oder einfach nur zu plaudern."

Guy Jefferson diente bei RAF Wilmslow & schreibt: "R.AF Station Wilmslow war hauptsächlich die Heimat des No.4 Recruit Training Center, das 1939 entstand und mindestens bis 1950 als solches fungierte. (Ich bedaure sehr, dass ich nicht die genauen Daten habe ). Ein gewisser Prozentsatz der Rekruten waren WAAFs, die hier ausgebildet wurden, bis sie 1949 nach Hawkinge wechselten.

Es war auch ein Depot für die Entsendung von Einheiten und Personal nach Afrika 1941/42. Ein Untermieter war Nr. 75 M.U, der von Dezember 1940 bis August 1945 anwesend war und hauptsächlich mit der Bergung/Bergung abgestürzter Flugzeuge aus dem Gebiet der West Pennines beschäftigt war.

Von Mai bis Juli 1946 war es das H.Q der Gruppe Nr. 63, Reserve Command. Ich habe eine Aufzeichnung darüber, dass es von September 1956 bis Oktober 1961 an der hochentwickelten Blue Steel-Bombenausbildung beteiligt war, obwohl die praktische Seite davon in den Avro-Werken in Woodford durchgeführt wurde.

Ich habe eine großmaßstäbliche Karte des Campingplatzes aus dem Jahr 1955, aber ob das Lager damals noch geöffnet war, weiß ich nicht.

Ich habe 1945/46 in Wilmslow mein 'Square Bashing' gemacht. Ich feuerte mit Gewehren und warf scharfe Handgranaten auf einem malerischen Schießstand, etwa 8 km vom Lager entfernt. Es hätte Alderey Edge sein können, aber ich weiß es einfach nicht. Seitdem habe ich versucht, den Standort dieser Reihe zu finden, aber ohne Erfolg. Wenn Sie jemals mit anderen ehemaligen Fliegern in Kontakt kommen, die ungefähr zur gleichen Zeit in Wilmslow waren, würde ich gerne von ihnen wissen.“ [Wenn Sie wissen, wo der Schießstand war, nehmen Sie bitte Kontakt mit dieser Website auf]. Guy hat mehr über das Lager geschrieben - klicken Sie hier, um Guy Jeffersons Geschichte von RAF Wilmslow zu lesen.

Jon Bleasdale schrieb: "Hier ist ein Foto von meinem . Papas Hütte/Geschwader bei "RAF Station Wilmslow" Mai 1957 als Teil seiner Nat. Service. . (mein Vater ist der zweite von rechts in der mittleren Reihe)."

Alan Grose schrieb: „Ich war bei RAF Wilmslow Oktober November Dezember 1950 zur Grundausbildung. RAF Wilmslow wurde später als Nummer vier der Rekrutenausbildungsschule bekannt. Konnte viertausend Flieger pro Jahr ausrüsten und ausbilden. Was viele Leute für Hanger hielten, waren Bohrschuppen (ohne Türen). Die Spitfire war nicht im Flugzustand und wurde als Gate Gardian verwendet. Zu den Krankenvierteln gehörte eine große Abteilung für Infectius-Krankheiten. 1950 gab es ein großes Feuer im neuen NAAFI und es wurde wieder aufgebaut. Gleich hinter dem Haupttor befand sich eine Kantine der Heilsarmee (kein Bier). Die Station bestand zu etwa sechzig Prozent aus WAAF und vierzig Prozent RAF. Ich war 1950 und 1951 dort."

Peter Ward schrieb: „Meine Frau und ich waren beide bei RAF Wilmslow, einer Rekruten-Ausbildungsstation im Tech Training Command und auch einem RAF-Krankenhaus. Die Wartungseinheit befand sich in Handforth und wurde als RAF MU Handforth bekannt. Es war nicht Teil von RAF Wilmslow, obwohl es sich auf Wilmslow für medizinische Dienste verließ (wie RAF Ringway). Ich war Sanitätsoffizier des Nationalen Dienstes, und meine Frau war eine RAF-Pflegeschwester." Klicken Sie hier, um mehr zu erfahren.

Douglas Adams schrieb: "Ich war im Winter 1957/58 als Rekrut für den Nationaldienst bei RAF Wilmslow. Leider habe ich keine Fotos - es war keine Zeit, da es einfach ums Überleben ging. Das Leben war damals hart. Früh aufstehen und Bohren etc. bei eisigem Wind und Regen. Irgendwann erkrankten rund 80 Prozent der Rekruten an einer schweren Grippe. Mehrere starben tatsächlich und es gab nicht wenige, die AWOL gingen. An das Lager erinnere ich mich nur noch an die Hüttenreihen und den Exerzierplatz."

Gerald Harris erinnert sich an RAF Wilmslow als "Wurstfabrik": "Ich habe Ihre Website beim Surfen in alten Erinnerungen entdeckt. Ich war im Sommer 1957 bei RAF Wilmslow. Ich kam am 28. Mai für drei Jahre dazu und nach drei Tagen in RAF Cardington wurde ich nach Wilmslow geschickt, wo ich zehn Wochen verbrachte. Ich war im E1-Flug. Wir hatten zwei D.I.s, von denen ich mich erinnere, dass sie Cpl hieß. Bentley. Ich erinnere mich an ihn, weil wir seine letzte Aufnahme vor seiner Demo waren und er uns etwas lockerer geschnitten hat, als er es sonst getan hätte. Der andere war ein Junge aus Wilmslow und der Pfadfindermeister einer Truppe in der Stadt. ER war viel härter, obwohl ich denke, dass sie aufgrund ihrer Erfahrung wahrscheinlich die Psychologie von Mutt und Jeff benutzten, um das gewisse Extra aus uns herauszuholen. Ich war P.O.M. (potentielles Offiziersmaterial) wegen meiner GCEs und wurde für die eine oder andere Dosis besonderer "Behandlung" ausgewählt, aber im Großen und Ganzen war ich etwas stolz auf die Ausbildung.

Es war alles ein bisschen ein Unschärfe-Drill, Sport, Ermüdung und Indoktrination. Sie wussten, wie man dich auswringt. Ich erinnere mich an das White Swan Wirtshaus (bekannt als Dirty Duck) und mich zum ersten Mal bei einer Feier vor der Ohnmacht in Stockport betrunken, damals noch eine Lowriesque-Mühle mit feuchten Kopfsteinpflasterstraßen und Kanalbrücken. Erst während ich dies schreibe, merke ich, wie wenig es an der Grundausbildung zu merken gibt. Es war eine Wurstfabrik von unermüdlichem Mahlen, Tag für Tag, bis Sie vom Ende der Produktionslinie fielen, bereit für den nächsten Schritt im Prozess. In meinem Fall war das die No3 School of Wireless Training bei RAF Compton Bassett, aber das hat keinen Platz auf dieser Website."

Charles Marshall (jetzt in Kanada) schrieb: "Ich habe dort vom 24. Juli bis 29. September 1959 meine Grundausbildung gemacht, also war die Basis damals noch in vollem Gange. Ich bemerke in John Bleasdales Bild, dass der Bohrlehrer Corporal Orange war. die gleiche DI hatte ich. er war ein äußerst fester, aber sehr gerechter Mann. Nach meinem besten Wissen nahm er schließlich seinen Auftrag an und war im Ruhestand ein Squadron Leader. Ich bin sicher, dass die Basis noch bis in die frühen 60er Jahre in Betrieb war.

Ich habe die Erwähnung von Flugzeughängern gelesen. Dies waren in der Tat Gebäude mit offener Fassade und wurden für das Square-Bashing bei nassem Wetter verwendet, und in ihnen wurde eine Payparade abgehalten. Für alle Leser, die auch dabei waren, war ich in Hut 449 Flug #H1. Squadron #1 NCO Drill Instructor Cpl Orange (Jaffa) und Sgt Willocks. Eine beängstigende Zeit für einen Jungen aus den Highlands von Schottland, aber rückblickend war es wirklich eine unvergessliche Erfahrung, die uns für unsere zukünftige RAF-Karriere geprägt hat.

Janet Roberts schrieb: "Ich habe gesurft, wie man es tut, wenn die Erinnerungen anfangen zu joggen. Ich habe mich oft gefragt, was aus RAF Wilmslow geworden ist. Ich war dort im Frühjahr 1958 als Rekrut der WRAF. Nach 8 Wochen Einführungstraining ging ich zu RAF Hawkinge, dann in das WRAF Police HQ bei RAF Netheravon, dann RAF Debden bevor ich meinen Dienst bei RAF Spitalgate (HQ No 2 Polizeibezirk). Ich verließ den Dienst am Ende der 3 Jahre im Jahr 1961, lernte meinen Mann kennen, der ein Mann im Nationaldienst bei RAF-Signalen in Aden war. Wir haben 1963 geheiratet und sind immer noch stark. Meine Erinnerungen an Wilmslow sind die Holzhütten mit Koksofen, wie wir uns nicht erstickten, werde ich nie erfahren, 6.30 Uhr Paraden zum Frühstück und das Vergehen mit dem Gruß der Queen Mum!"

Derek (Bill) Bailey war von März bis April 1958 im Camp "mein 'Square Bashing'" und schickte ein paar Fotos. Klicken Sie hier für mehr.

Brian Balshaw schaffte es, seine Stiefel in Brand zu setzen und damit davonzukommen: "Wie Douglas Adams war ich bei RAF Wilmslow für meine Grundausbildung zum Nationaldienst, besser bekannt als 'Square Bashing', im November/Dezember. 1957 und ich erinnere mich auch, wie kalt es war und wie froh wir über die dicke Uniform und den schweren Mantel waren. Ich glaube, wir waren ziemlich froh, dass es nicht mitten im Sommer war, als die Anstrengung des Bohrens bei heißem Wetter eine ebenso unangenehme Erfahrung gewesen wäre. I wish there were photos of the camp but all I can remember is that the old wooden billet had holes at the bottom of the walls where the wind howled in! We did have the benefit of the pot-bellied coke stove in the middle of the room and we made sure it was well stoked, so much so that it could be made to glow red. Not wise to get too close, but I can remember being very scared when I put my new boots adjacent to the stove to get them dry and found the next morning they were 'burned to a crisp'. Click here for more.

Percy Welton wrote: "I was posted to RAF Wilmslow, after kitting out at Padgate in the late Autumn of 1945. I had spent two years on deferred service, awaiting traning as Aircrew (I was classified as 'PNB1 i.e. Pilot, Navigator, Bomb Aimer - I never knew what the '1' meant) but as the war had ended I had to remuster to a ground trade. There were four Wings, three for RAFand one for WAAF at Wilmslow and I recall firing a Sten gun on the Camp short range I also used a rifle (Lee Enfield 303?) on a longer range in (I think) Styal Woods, on the left at the bottom of the road which passes the Stanneylands Hotel. Much later I served at 61 MU --convenient for me as I could cycle home to my Mother's house at Alderley Edge!" Below is Percy Welton in 1945 (2nd from left) and today.

Percy also wrote: "after 'working' that comfortable Handforth posting I next received a Records Office posting to Vienna, firstly to the ex-Luftwaffe aerodrome Schwechat but then to the city itself, at Schoenbrunn Palace (AHQ Middle East Command). Vienna was then in its 'Harry Lime' period, under joint British/French/American/Russian control but within the Russian Sector of Austria, which gave rise to some interesting moments."

Gordon Stringer wrote: I did my Basic Training at Wilmslow from March to June 1958. I was called up and kitted out at Cardington and we were trained up to Wilmslow from a Station that was located on the Cardington Camp, now long gone.

Apart from being incredibly homesick at first, I thoroughly enjoyed my time at Square Bashing. Our Drill Corporal was a Cpl Worrall and the Drill Sergeant was Sgt Mclusky who brought fear and terror to everyone, but he had a compendium of sarcastic comments which he fired at the the guys with two left feet and who did'nt know right from left that used to have me in tears of laughter. Click here for more.

George Harrington: "I did my National Service basic training there during February/March 1957. I certainly recall the cinema mentioned by a previous contributor. I initially reported to RAF Cardington and after being issed with kit we were taken by train from Cardington to Wilmslow station. I seem to remember a large parage square,possible two squares where we seem to have been drilled for hours. Also we seem to have spend a great deal of time doing 'fatigues'. I do have a photgraph of the intake prior to our being posted to other stations."

George is the 2nd one on the left in the back row.

Colin Burgess arrived in 1951: "In 1951 I was kitted out at RAF Padgate and then sent over to RAF Wilmslow for training. It was very strict and was commanded by Group Captain Crump. After training I was sent on a course to RAF Kirkham and then posted back to Wilmslow again. So I was there from 1951 to 1953. I had a great time and sometimes wished I had stayed in the RAF. Click here for more.

Frank Arnall's daughter sent in some information and great photos, including the one at the top of this page. Click here for more.

Dave Welch was at RAF Wilmslow in 1956: "I forget which squadron or flight we were in but we were in hut 246. Our DIs were Corporals Jackson and Boulton. Jackson's favourite party trick was to stand on one leg with his beret on the heel of his boot. He would then kick it upwards and catch it on his head. Naturally we thought they were a pair of prize bastards when we first arrived (as was the intention of course) but we got to like both of them and even had whip round for them when we left. Click here for more.

Ron Kelsey's brother wrote in enclosing a photo. Click here for more.


No. 4 Squadron (RAF): Second World War - History


"Dragons"

Sada Satark - Always Alert

by K Sree Kumar

No 6 Squadron is one of the ten senior squadrons of the Indian Air Force, raised before Independence. Of those pioneering ten, it is probably the one that has had the most varied history, and has assumed the widest range of roles. These have included air-sea rescue, counter-air, fighter-reconnaissance, maritime reconnaissance, maritime strike, target towing and transport. In its time, it has flown single-engined, twin-engined and four-engined propellor-driven aircraft, and twin-engined jet aircraft of two very different generations.

The squadron formed at Trichinopoly (now Tiruchirapally) on 1st December 1942 under the command of the redoubtable Squadron Leader (later Air Commodore) Mehar Singh. The pilots were mainly Indian Air Force Volunteer Reserve (IAFVR) personnel from Nos 1 and 2 Coast Defence Flights.

The squadron was designated a fighter-reconnaissance unit, and equipped with Hawker Hurricane FR.IIb aircraft. On completion of equipping at Bhopal in March 1943, the squadron began an intensive period of training and working-up. It participated in the Indian Air Force&rsquos tenth anniversary review at Ambala, and received an award for &ldquothe best looking aircraft&rdquo. The squadron continued working-up, until November that year.

Operations in Burma:

In November 1943, No 6 Squadron IAF moved to Cox&rsquos Bazar, for its first operational deployment. It took over from 28 Squadron RAF the fighter-reconnaissance role in 224 Group, part of Third Tactical Air Force, for the Second Arakan Campaign.

During this campaign, No 6 Squadron was the only specialist reconnaissance unit available to support XV Corps, and indeed Fourteenth Army, on this front. XV Corps included 5 and 7 Indian Divisions advancing down the Mayu peninsula, and 81 (West African) Division in the Kaladan Valley. No 6 Squadron provided photo mosaics for, and carried out tactical reconnaissance (Tac/R) ahead of, these three bodies of troops, which were advancing over areas that were virtually unmapped till then. For their unstinting support, they earned the name, &ldquoThe Eyes of the Fourteenth Army&rdquo. Flying in the approved Tac/R pairing of Leader and Weaver, they were also known as &ldquothe Arakan Twins&rdquo.

In mid-January 1944, General Sir William (later Field Marshal Lord) Slim, GOC Fourteenth Army, spent several days visiting the Arakan Front. In his memoirs he makes a point of saying how impressed he was with an IAF reconnaissance squadron. His comments are generally assumed to refer to No 6 Squadron.

As XV Corps continued its advance, most of 224 Group&rsquos squadrons moved forward from Cox&rsquos Bazar, to fair weather airstrips from where they could continue supporting XV Corps at shorter range. No 6 Squadron was moved to Ratnap Strip, at the head of the Naf Peninsula.

The Allied advance was temporarily checked in February, when the Japanese launched their first counter-attack of the season towards India. At this stage, the Allies did not have air superiority over the Arakan, and the reconnaissance Hurricanes were particularly vulnerable. In any case standing instructions on Tac/R and PR missions were to avoid air combat, as it was considered more important to bring back films or tactical information than to get into aircombat with enemy aircraft. On many ocassions, the Hurricanes were intercepted by Japanese Oscar fighters and were shot down. But this did not deter the Squadron from its task. Even so, during one particularly cruel fortnight in February 1944, the Squadron lost five Hurricanes and five pilots missing.

Nevertheless, on 15 February 1944, Flying Officer (Later Air Commodore) JC Verma of No 6 Squadron shot down a Japanese Ki-43 Oscar during a low-level dogfight, his victory being confirmed later by Army observers. Fg Off Verma became the first Indian pilot since the First World War with a confirmed victory in air combat while flying for the Indian Air Force, and was decorated with the Distinguished Flying Cross (He was to command the squadron some years later).

The members of No.6 Squadron meet for a 'chai' break after a sortie during Jan 1944. From L to R: M S Pujji DFC, H K Patel, Unk, 'Doctor', Mehar Singh DSO, Bhattacharjea , E D Masillamani, L R D Blunt, J D Acquino,Aziz Khan.

During this crucial period No 6 Squadron worked under extreme pressure, delivering PR prints in record numbers, some individual pilots flying six or more sorties in a day. In March the CO, Sqn Ldr Mehar Singh, received the Distinguished Service Order. He remains the only IAF officer to have received this decoration, generally regarded as recognising effective leadership rather than personal bravery.

No 6 Squadron continued flying until XV Corps withdrew from Buthidaung, to &lsquosit out&rsquo the monsoon period. It flew its last operational sorties of the season on 31 May 1944, and withdrew on 6 June. It was relieved by No 4 Squadron, Indian Air Force.

During its first operational tour, No 6 Squadron had delivered a sterling performance. The squadron&rsquos photographic section turned out enormous numbers of prints, averaging 16,000 a month. The squadron received numerous messages of gratitude and congratulation, including from Lieutenant-General FW Messervy, GOC IV Corps, and Major-General Lomax, GOC 26th Indian Division.

For services during the squadron&rsquos tour of operations, Flight-Lieutenant Rawal Singh was awarded the MBE, and Sergeant BM Kothari, the head of the photographic section, received the British Empire Medal. In addition, Flying Officer (later Air Commodore) JD Aquino and Pilot Officer (later Wing Commander) LRD Blunt were commended by the AOC.

Return to the Frontier and Post War Standdown

After being withdrawn from operations on the Burma front, the squadron moved to Risalpur, and later to Kohat, with a detachment at Miranshah. It remained based at Kohat for the rest of the War, on &lsquoAir Control&rsquo duties on the North-West Frontier.

Still at Kohat, No 6 Squadron began converting to Spitfires in November 1945. By early 1946, the squadron was equipped with the FR.XIVe variant for fighter-reconnaissance, and the PR.XI for photo reconnaissance.

Through 1946 and early 1947 the Squadron worked up with its Spitfires. However, in April 1947, the squadron was moved from Ranchi to Karachi to re-equip with Douglas C-47 Dakota and assume a new role, that of tactical transport support.

On Independence the RIAF&rsquos assets and units were divided between India and Pakistan. Most of No 6 Squadron&rsquos Dakotas, its infrastructure and other assets went to Pakistan, effectively raising No 6 Squadron RPAF. The personnel who chose to remain with India were merged with those of No 12 Squadron, the IAF&rsquos lead transport unit, for the time being. After distinguished service in its first five years, No 6 Squadron RIAF was temporarily number-plated.

Independence and the first two decades

Three years later, in January 1951, No 6 Squadron IAF re-formed at Poona (now Pune) under the command of Squadron Leader HSK Gohel, with Maritime Reconnaissance (MR) and Air-Sea Rescue (ASR) as its new role. It remains based at Pune to this day, though it has undergone numerous changes of role and equipment in the last 51 years, and frequently deploys elsewhere for exercises and operations.

On reforming the squadron was initially equipped with Consolidated B-24 Liberators, reconditioned and restored to flying condition from Lend-Lease RAF aircraft wrecked and abandoned in India at the end of World War Two. The reconditioned Liberators were to serve No 6 Squadron for eighteen years. Some were fitted with basic ASV 15A radar in the belly, to help with their MR role.

Flying patrols or search patterns on a regular basis at 500 feet over the sea, for sorties lasting eight hours or more each, the squadron pioneered airborne maritime reconnaissance practices in the Indian armed forces. In recognition of the special navigation challenges of this role, No 6 Squadron became one of the first in the IAF to appoint a navigator to one of its Flight Commander positions. The squadron exercised several times a year with the Indian Navy. It also participated in the annual Monsoon Exercise, later the Joint Exercises Trincomalee, based at Trincomalee in Ceylon (now Sri Lanka), at which the navies of Australia, Canada, Ceylon, India, New Zealand, Pakistan and the United Kingdom exercised together, during the 1950s and early 1960s.

The squadron also kept one crew on ASR duty, week in and week out, every day of the year. No 6 Squadron also helped establish the service which became known as &ldquothe CarNic courier&rdquo. This was a regular milk-run out to Car Nicobar and back, which greatly improved communications with that remote corner of Indian territory at a time when there were no regular civil flights there and very few visits by ship.

It was probably during this period that the squadron received its current crest, depicting a dragon with both flippers and wings, representing its association with both the sea and the air, and its motto, Sada Satark (Always Alert). A squadron veteran interested in heraldic matters informs us that the crest as originally designed violated accepted rules of heraldry, in having the dragon facing from left to right. (This is because when flown on a flag, crest designs conventionally show the flagstaff on the left, which would have resulted in the dragon moving backwards when the flag was marched.) The error was only noticed after the President had consented to the design, and was therefore never officially corrected. However, when carried on the squadron&rsquos aircraft, the dragon is always shown facing in the direction of the aircraft&rsquos travel.

In October 1961 the squadron received nine former Air India Lockheed L1049 Super Constellations. Some of these were modified for the MR role with the installation of ASV 21 radars in a retractable &lsquodustbin&rsquo radome beneath the belly others were left in their original configuration and used as freighters or troop-carriers, for transport support. For several years, No 6 Squadron operated both Liberators and Super Constellations in different Flights.

The squadron participated in Operation VIJAY, the liberation of Goa, in December 1961, carrying out off-shore maritime patrols, and sanitising the sea approaches to Goa. Its operations included flare-dropping at night, to assist in identifying coastal traffic, and dropping leaflets bearing call-to-surrender messages to the Portuguese garrison and messages of support to the civil population of Goa.

The squadron also participated in the border conflict with China in 1962, providing transport support.

In 1965, both during the Kutch incursions in April and May, as well as the full-scale war in September that year, the squadron was tasked with maritime reconnaissance over the Arabian Sea. It carried out this role in conjunction with the Breguet Alizes of No 310 Squadron, Indian Navy. However, the age and limitations of its aircraft were beginning to be felt by this time. In support of the Navy, the Liberators and the Super Constellations flew 24 sorties amounting to 188 Hours, some of the sorties having been mounted in search of the submarine Ghazi of the Pakistan Navy.

The long-serving Liberators finally retired from IAF service at the end of 1968, some individual airframes having accumulated nearly 40,000 hours&rsquo flying time in IAF service. Their last operational sortie for the IAF was a mercy mission on, appropriately enough, Christmas Eve that year.

By the time its Liberators retired, No 6 Squadron, Indian Air Force, was the last remaining operator of this vintage aircraft type anywhere in the world. Over the late 1960s and the early 1970s, several of its Liberators were donated or sold to museums and warbird operators in Canada, the UK and the USA..The last Liberator Flight Commander of the squadron, Squadron Leader YS Marwah (later to command the squadron), provided conversion training to USAF and Canadian Forces&rsquo crews, before the aircraft were handed over.

1971 Bangladesh War

During the 1971 war No 6 Squadron's maritime reconnaissance capabilities were put to a significantly sterner test. Commanded at the time by Wing Commander KD Kanagat, the squadron came under the primary control of No 1 Maritime Air Ops Centre in Bombay (now Mumbai), which had responsibility for maritime air operations in the Arabian Sea north of Goa. Some squadron assets were also used to respond to the needs of No 3 Maritime Air Ops Centre in Cochin (now Kochi), responsible for the southern Arabian Sea. The squadron's first wartime sortie, by a Super Constellation, was airborne by 2345 hrs on 3rd December itself, the very night that hostilities commenced with the PAF's attempted pre-emptive dusk strike on Indian airbases.

During that first night, several contacts were made, but none proved significant. Over the next two days also, several contacts were made, and two were positively identified as Pakistani merchant ships, but the unarmed MR aircraft were unable to act against them. An Indian Navy frigate did mount a pursuit of one.

The Navy and Air Force were both aware of the potential threat posed by Pakistani submarines, and No 6 Squadron's ASV 21 radars were exercised to their limits while on patrol. But for the first few days of the war, no MR missions were flown in the direction of Saurashtra, to avoid drawing Pakistani attention to Indian Navy task forces in that area. As is now known, the Indian Navy attacked Karachi, to devastating effect, on the nights of both 4th/5th and 8th/9th December before withdrawing from the area. Unfortunately, INS Kukhri was torpedoed on station the following night.

As soon as INS Kukhri's fate became known, a Super Constellation of No 6 Squadron, already airborne at the time on MR duty in a different area, was diverted to begin searching the area. Relays of aircraft, many from No 6 Squadron, continued the search all that night and through the following four days. Possible enemy contacts were made in the course of the day on 10 December, and three Indian Navy frigates directed to the contacts. In addition, the Super Constellations helped to locate dinghies with survivors from the Kukhri, and guided friendly ships towards them. The search for the Kukhri's attacker continued, by both sea and air, and was not called off till 13th December.

On 13th December itself, a search by the squadron's Super Constellations, further south in the Arabian Sea, located an aircraft-carrier, with supporting ships. The aircraft-carrier was identified as HMS Albion, a Royal Navy fleet carrier now converted to commando carrier configuration (Prior to her conversion, HMS Albion had been a sister ship to HMS Hermes, which was later to become INS Viraat.). HMS Albion had participated in the Suez intervention in 1956 &ndash her intentions in 1971 have never been explained.

From 14 December onwards, in the understated words of the Official History, "MR activity was on a reduced scale as Pak warships, having been engaged off Karachi by IN missile boats, were not likely to venture near the Indian coast . But patrols off Saurashtra continued."

By the end of the war, No.6 Squadron had flown 39 sorties in support of Maritime Operations, totalling 391 hours! For their services during this conflict, four of the squadron's personnel, including the CO, Wg Cdr Kanagat, were decorated with Vayu Sena Medals, and three with Vishisht Seva Medals.

Post 1971 - Farewell to the Connies.

In the mid-1970s, after some debate, the Maritime Reconnaissance role passed to the Indian Navy. In August 1976, eight IN pilots and six observers assembled in Poona to receive conversion training on the Super Constellation from No 6 Squadron. In November that year, Indian Naval Air Squadron 312 was formed, to take over No 6 Squadron&rsquos MR role. The squadron&rsquos MR-configured Super Constellations were transferred to the Navy, and personnel of No 6 Squadron were deputed to the Navy for some months, to strengthen the new unit and provide continuation training. No 6 Squadron and the IAF retained two freighter-configured Super Constellations. INAS 312 still discharges the long-range MR role today, now re-equipped with Tupolev Tu-142s, the Super Constellations having been phased out in the mid-1980s.

Throughout the period that it operated Liberators and Super Constellations, the squadron was called upon frequently during civil emergencies. It rendered aid to civil authorities in flood relief and troop movement operations, in air-sea searches, and the rescue of seamen in distress. Like other transport and multi-engine units of the Indian Air Force, it delivered invaluable services, on a continuing basis in peace as much as in war, with little fanfare.

Jet Era - Canberras and Jaguars

Even after handing over the MR role to the Navy, No 6 Squadron has continued its long association with maritime air operations. In January 1972 the squadron acquired a batch of Canberras, primarily the B12 variant but including two T13 trainers. These were previously RNZAF aircraft (including NZ6109 and NZ6151, the last two Canberra airframes ever built, which became F1188 and Q1191 in IAF service), refurbished and re-equipped for the IAF. With these aircraft the squadron assumed the role of maritime strike.

In July 1979 the squadron assumed the additional task of target towing, for which role it received Canberras of the TT418 version. This version was unique to the Indian Air Force, an Indian modification of the T4 trainer with some features of the British TT18 variant, and flew in eye-catching high-visibility colour schemes.

No 6 Squadron received the President&rsquos Standard in recognition of its outstanding services and history, from the then president, Shri Neelam Sanjeeva Reddy, on 20 December 1980.

In June 1987 the squadron moved on to a new generation of aircraft and equipment, when it received the HAL-built Sepecat Jaguar IM maritime version. No 6 Squadron was the last IAF unit to equip with Jaguars, and received a unique variant, the IM maritime version. This variant is distinguishable from other IAF Jaguars by its nose profile, which differs from others by the housing for the Agave radar. The ASTE had, over the preceding two years, carried out a programme of trials and integration for the Sea Eagle anti-ship missile, giving the Jaguar IM a potent strike capability against maritime targets by both day and night. The Jaguar IMs initially re-equipped one flight of the squadron, while the other retained Canberras.

The Canberras continued to be used for target towing, and also for type training, for a few years longer. However in June 1992, the second flight of the squadron was also re-equipped with Jaguar Internationals. The squadron then assumed the additional role of counter-air operations.

With its maritime strike role, No 6 Squadron is regarded as a something of a specialist among the Jaguar units. Says a serving Jaguar pilot, of No 6 Squadron&rsquos role, &ldquo &hellip Sea flying is tricky. You have to be good in instrument navigation, especially at night. Good accurate and mature flying required there, can&rsquot fool around.&rdquo The same pilot adds, demonstrating the professional respect that No 6 enjoys from its peers, &ldquoThat squadron has more experienced guys, they always do good. In all exercises and gunnery meets. Always.&rdquo

The squadron continues to fly today, operating two different variants of the Jaguar, for its two continuing roles of maritime strike and counter-air. And behind the crew-cut young men who today ride their powerful 15-ton twin-jet Jaguars into the skies, and service them when they return, there stand the smiling shades of nearly sixty years of predecessors. Those predecessors flew very different aircraft, ranging from 3.5-ton Hurricanes to 65-ton Super Constellations, and a variety of other sizes and types in between. But a few things have stayed the same. From the Liberator period onwards, their aircraft all carried that same Flying Dragon badge painted on the fuselage. Across the generations, they would all recognise the &ldquoCrossed Coast&rdquo signal that the aircraft of this squadron routinely transmitted, as they headed out over the seas that wash India&rsquos shores. And wherever they are, they share a common stamp, in their log-books and in other senses, which came with their common membership, of No 6 Squadron, Indian Air Force.


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