Die Geschichte

Douglas R4D (DC-3/C-47)

Douglas R4D (DC-3/C-47)



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Douglas R4D (DC-3/C-47)

Die US Navy war nach der USAAF und der RAF der drittgrößte Betreiber von militärischen Versionen der Douglas DC-3 und erhielt schließlich über 550 Flugzeuge in sieben Hauptversionen, was ihnen die Bezeichnung R4D gab

Die R4Ds der Navy verbrachten die meiste Zeit damit, Vorräte und Personal an die weit entfernten Elemente der US Navy zu liefern und spielten eine entscheidende Rolle im Krieg im Pazifik. Einige von ihnen kamen dem Feind viel näher und flogen Nachschub auf Flugplätze praktisch an vorderster Front, während sich die Marines ihren Weg über den Pazifik erkämpften.

Im Jahr 1962 wurden die getrennten Luftwaffen- und Marinesysteme der Flugzeugbezeichnungen durch eine modifizierte Version des Luftwaffensystems ersetzt. Alle überlebenden Navy-Flugzeuge erhielten neue Bezeichnungen. Diese R4Ds, die auf der Standard-DC-3 basierten, wurden als C-47 umgestaltet, um den Flugzeugen der Air Force zu entsprechen.

R4D-1

Die Navy erteilte am 16. September 1940 ihre erste Bestellung für die DC-3. Dies waren dreißig Flugzeuge ähnlich der C-47, mit dem gleichen stärkeren Ladeboden und einer größeren Ladetür, angetrieben von Pratt & Whitney R-1830-92 Motoren. Sie unterschieden sich nur in der Verwendung von Marineinstrumenten und Funkgeräten. Schließlich erhielt die Navy 104 R4D-1, 66 von Navy-Verträgen und 40 von Army-Verträgen umgeleitet. Die ersten dieser Flugzeuge wurden erst im Februar 1942 ausgeliefert, so dass die ersten DC-3, die in den Marinedienst eintraten, die beiden R4D-2 waren.

R4D-2

Die ersten beiden DC-3-Transporter, die in den Dienst der Navy gingen, waren zwei Flugzeuge, die von Eastern Airlines beeindruckt waren. Sie ähnelten den C-49 mit Wright Cyclone-Antrieb und wurden als Personaltransporter von Pensacola und Anacostia eingesetzt. Im Gegensatz zu den meisten DC-3 des Militärs behielten sie ihre Innenausstattung der Fluggesellschaften bei und wurden später als R4D-2F und dann als R4D-2Z umbenannt, um dies widerzuspiegeln.

R4D-3

Die zwanzig R4D-3 waren C-53 Skytroopers, die aus einem Vertrag der Army Air Force übernommen wurden.

R4D-4

Zehn ähnliche Flugzeuge, die für Pan Am im Bau waren, wurden als R4D-4 in den Navy-Dienst aufgenommen und als Personaltransporter eingesetzt.

R4D-5

Einundachtzig C-47As mit 24-Volt-Bordnetz wurden als R4D-5 an die Marine übergeben, was sie zur zweithäufigsten Version des Flugzeugs im Marinedienst machte.

Siehe unten für die R4D-5s, die für spezielle Zwecke unter neuen Bezeichnungen modifiziert wurden. 1962 wurden die überlebenden Flugzeuge als C-47H umbenannt.

R4D-6

Einhundertfünfzig C-47B mit dem zweistufigen Turbolader wurden von einem USAAF-Auftrag umgeleitet und als R4D-5 betrieben. 1962 wurden die überlebenden Flugzeuge als C-47J umbenannt.

R4D-7

Einundvierzig TC-47B-Trainer wurden der Marine zugeteilt, wo sie die Bezeichnung R4D-7 erhielten.

Besondere Zwecke

Eine Reihe von R4Ds wurden für spezielle Zwecke modifiziert und erhielten modifizierte Bezeichnungen, wie unten beschrieben. In der Neuspezifikation von 1962 wurden die Suffixe durch Präfixe ersetzt, von denen einige mit den bestehenden Air Force-Bezeichnungen übereinstimmten.

Die R4D-5L waren mit Ski ausgerüstete Flugzeuge, die zur Unterstützung von US-Antarktisexpeditionen eingesetzt wurden. Am 31. Oktober 1956 landete eines dieser Flugzeuge als erstes Flugzeug am Südpol.

Rolle

R4D-4

R4D-5

R4D-6

Post 1962

Spezielle elektronische Operationen

R4D-5E

R4D-6E

Antarktis- und Arktis-Operationen

R4D-5L

R4D-6L

LC

Radar-Gegenmaßnahmen

R4D-4Q

R4D-5Q

R4D-6Q

EC

Personentransport

R4D-5R

R4D-6R

TC

Ausbildung zur Luft-See-Kriegsführung

R4D-5S

R4D-6S

SC

Navigationstraining

R4D-5T

R4D-6T

Personaltransport

R4D-5Z

R4D-6Z

VC


Die Navy war an einem Großteil der Flugoperationen der Aleuten beteiligt und die R4Ds wurden Wetterbedingungen von 50 unter Null ausgesetzt, bei denen Salzwassereinwirkung Motor-, Flugwerk-, Haut- und Hydraulikprobleme verursachte. Öl wurde so dick wie Melasse, Fett erstarrte, und Gummischläuche kristallisierten und zersplitterten wie Glas. Aber die Crews lernten, wie man die zerklüftete Douglas überwintert und sie flog weiter.

Alle Fotos mit freundlicher Genehmigung der USN über das National Museum of Naval Aviation

Während der Operation Hochsprung gesehen, passiert die USS Philippine Sea (CV-47) den Panamakanal, 8. – 10. Januar 1947. Douglas R4D-5 Skytrains werden auf dem Flugdeck gesichtet.

Die R4Ds sorgten dafür, dass die Vorräte trotz widriger Wetterbedingungen wie zehn Knoten Winde, die Schnee über die Start- und Landebahnen wehten, nach Alaska floss und oft optische Illusionen der Bewegung der Start- und Landebahn erzeugten. Bis Januar 1945 betrieben sie einen Shuttle zwischen Fairbanks und Point Barrow, Alaska. In einem Monat bewegten sie eine Viertelmillion Pfund Fracht. Bei einer anderen Operation landeten R4Ds innerhalb von drei Monaten über eine Million Pfund Fracht auf einem zugefrorenen 3.000 Fuß langen und 125 Fuß breiten See.

Eine schöne Bordansicht eines Douglas R4D-5 Skytrain – BuNo 17197, während der Operation Hochsprung, 1947.

Einige Jahre später landeten die Navy R4Ds in „Little America“ in der Antarktis. Sie waren auf das eisige Wetter bestens vorbereitet, weil sie die Aleuten gelernt hatten.

Ein Douglas R4D-5 Skytrain an Bord der USS Philippine Sea (CV-47), 30. Januar 1947, während der Operation Hochsprung gesehen.

Am 29. Januar 1947 startete die „Operation High-Jump“ sechs mit Ski ausgerüstete Navy R4Ds vom Deck der U.S.S. Philippinisches Meer. Da seine Spannweite größer war als das nutzbare Flugdeck, begann es mit der Startrolle vor der Insel des Trägers. Um den Start zu beschleunigen, montierten sie JATO-Flaschen unter dem Flügelmittelteil. Sie flogen 660 Meilen zum Marinestützpunkt in der Antarktis, wo die R4Ds in einem gefrorenen Ödland von minus 50 Grad unter Null funktionierten. Da sie nach Abschluss der Expedition nicht auf das Deck des Trägers zurückkehren konnten, wurden die R4Ds am 21. Februar 1947 einer ordnungsgemäßen Marinebestattung auf See übergeben.

Douglas R4D-5 Skytrains an Bord der USS Philippine Sea (CV-47), 8. Januar 1947.

Ein Douglas R4D-5 Skytrain – BuNo 39092, eine ehemalige US Army Air Froce C-47A, gesehen beim Start von der USS Philippine Sea (CV-47), 30. Januar 1947, während der Operation Hochsprung.

Ein Douglas R4D-5 Skytrain – BuNo 39092. Es wird am Südpol gesehen – Februar 1947, während der Operation Hochsprung.

Copyright Henry M. Holden 1996, 2013

Für die komplette Story zur Douglas DC-3 siehe “Legacy of the DC-3”


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - Geschichte

Konstruiert als C-47A-5-DK von Douglas in Oklahoma City, Oklahoma, USA.

Auf Stärke/Ladung mit der United States Army Air Force mit s/n 42-92451 übernommen.

Auf Stärke/Ladung mit der Royal Air Force mit s/n FZ668 übernommen.

Flug mit der Fähre.
Übersetzt nach England.

In die 271. Staffel überführt.

23:20 Uhr startete die FZ668 mit einer Flotte von 108 C-47 der RAF nach Frankreich mit Fallschirmjägern an Bord.

D-Tag. Das Ziel von FZ668 ist der Dive River in Frankreich. Die Fallschirmjäger sollen eine Brücke zerstören, die über den Fluss Dive führt. FZ668 kehrte um 03:10 Uhr sicher zur Blakehill Farm UK zurück.

In die 525. Staffel überführt.

Auf Stärke/Ladung mit der United States Army Air Force mit s/n 42-92451 übernommen.

Zu Trans-Canada Air Lines mit neuem c/r CF-TER.


Fotograf: Trans-Kanada-Fluglinien
Anmerkungen: C-FDTD in ihrer Zeit bei Trans Canada Air Lines mit der Registrierung CF-TER

Umgebaut zu einer DC-3.
Von Canadair in eine Passagier-DC-3 umgebaut.

An das kanadische Verkehrsministerium mit neuem c/r C-FDTD.


Fotograf: eLaReF
Anmerkungen: am Flughafen Ottawa, Kanada

An Fondation Aerovision Quebec, Saint-Hubert, QC mit neuem c/r C-FDTD.

Sitz in der Fondation Aerovision Quebec (Quebec Air and Space Museum), Saint Hubert, Montreal, QC.
Sehen Sie sich das Standortdossier an

Aus der Nutzung zurückgezogen.
Angemerkt, noch ohne Motor - auf dem Gelände des Flughafens Saint-Hubert.

An unbekannten Besitzer mit c/r C-FDTD.

Zivilstandsregister, C-FDTD, gelöscht.


Fotograf: Benoit de Mulder
Anmerkungen: Restaurierung mit Avialogs beginnt mit Unterstützung von H-18 FBO

Die Restaurierung wurde abgebrochen und das Flugzeug bei EBay zum Verkauf angeboten.

Zu Buffalo Airways.
Mikey McBryan (Buffalo Airways) kauft das Flugzeug. Er begleitet die gesamten Restaurierungsarbeiten mit der Kamera und macht daraus eine Serie auf Youtube namens Plane Savers.


Fotograf: Flugzeugsparer
Anmerkungen: C-FDTD am 4. Januar 2019. Mikey McBryan sieht das von ihm online gekaufte Flugzeug erstmals vor Ort. Auf dem Flugplatz Saint-Hubert (YHU) in Montreal.

Restaurierung hat begonnen.
Die ersten Freiwilligen beginnen mit der Restaurierung des C-FDTD.

An Michael McBryan, Hay River, NT mit neuem c/r C-FDTD.

Die Restaurierung erfolgt mit Hilfe der EAN (Aecole nationale d aerotechnique) in Montreal. Einige benötigte Teile werden von Buffalo Joe von Buffalo Airways beigesteuert. Die Restaurierung des C-FDTD erfolgt in Rekordzeit von ca. 60 Tagen. Sie sollte fertig sein, wenn die D-Day-Feierlichkeiten begannen.

Erster Flug.
Auf Erstflug nach Restaurierung. Pilot in Command Buffalo Joe McBryan (Buffalo Airways).


Fotograf: Oschkosch 2019 Webcam
Anmerkungen: C-FDTD bei Oshkosh 2019 mit Buffalo Joe und Mikey McBryan


Fotograf: EAA Live - Rund um das Gelände - DTD Tour. Oschkosch 2019
Anmerkungen: Der C47 C-FDTD auf der EAA Oshkosh 2019. Der C-FDTD ist ein D-Day-Veteran


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - Geschichte

Konstruiert als TC-47B-30-DK von Douglas in Oklahoma City, Oklahoma, USA.

Neue Konstruktionsnummer 33170, der Flugzeugzelle zugeordnet.

Auf Stärke/Ladung mit der United States Army Air Force mit s/n 44-76838 übernommen.

Auf Stärke/Ladung mit der United States Navy mit BuNo 99831 übernommen.

An unbekannten Besitzer mit c/r N4443Y.

An unbekannten Besitzer mit c/r N6059Y.

An unbekannten Besitzer mit c/r N57123.

An Aviation Enterprises Inc, Addison, TX.


Fotograf: Jacqueline Fischer
Anmerkungen: Mesa Falcon Field, AZ


Fotograf: Terry Fletcher
Anmerkungen: Gescannt von meinem Foto, das 1996 im Mesa Falcon Field aufgenommen wurde

An Aviation Enterprises Inc, Addison, TX.

Im Inventar der Marsh Aviation Company, Falcon Field, Phoenix, AZ.
Sehen Sie sich das Standortdossier an


Fotograf: Terry Fletcher
Anmerkungen: Im Basler Hof bei Oshkosh

Im Inventar von Basler Turbo Conversions, Whittman Regional Airport, Oshkosh, WI.
Sehen Sie sich das Standortdossier an

An Basler Turbo Conversions Llc, Oshkosh, WI.


Fotograf: Terry Fletcher
Anmerkungen: Noch auf Baslers Hof in Oshkosh


Eine Douglas Sleeper Transport (DST)-Reise

Es ist ein Nachmittag im späten Januar am New Jersey Airport in New Jersey. Wir schreiben das Jahr 1939 und Newark ist der einzige große Terminal der Fluggesellschaft für den gesamten Großraum New York. Sie hatten in North Beach in Queens, New York, den ersten Spatenstich für einen weiteren Flughafen gemacht, der in wenigen Monaten als Flughafen LaGuardia eröffnet werden sollte.

Flughafen Newark im Jahr 1939. (New Jersey Aviation Hall of Fame)

Die Weltausstellung 1939 sollte bald eröffnet werden und wir erwarteten einen großen Zustrom von Touristen in die Metropolregion. LaGuardia würde es Touristen bequem machen, zu sehen, wie die Messe sie etwa fünf Kilometer vom Flughafen entfernt landet.

Der Himmel ist kalt und klar, aber am Horizont waren Kriegswolken zu sehen. Hitler hatte das Rheinland trotz des Locarno-Paktes wieder besetzt, und es gab offene Feindseligkeiten zwischen England und Deutschland. Wir wussten, dass es nicht lange dauern würde, bis wir involviert waren. Für die Amerikaner wurde das Leben besser. Wir spürten eine allmähliche Abschwächung der Depression, da mehr von uns arbeiteten, wenn auch in verteidigungsbezogenen Industrien.

Rippchenbraten kosteten 31 Cent pro Pfund, die New York Times kostete immer noch zwei Cent, wenn ich mich richtig erinnere. Die Wohlhabenden könnten eine anstrengende Bahnreise von Küste zu Küste vermeiden, indem sie eine Passage in einem der neuen Douglas Sleeper Transports (DST) von American Airlines buchen, dem ersten Modell der schnell berühmt werdenden DC-3-Serie.American Airlines “Mercury Service” Flug 401, Flaggschiff Kalifornien, würde Newark um 17:10 Uhr starten und landen um 8:50 Uhr am nächsten Morgen in Los Angeles & #8217 Glendale Airport (ohne Meinungsverschiedenheiten von Mutter Natur). Es war mit 14 Passagieren ausgebucht, darunter auch ich.

Dies war das Flaggschiff von American Airlines in Texas. Es war das erste DST vom Fließband und NC14988, c/n1494 mit zwei Wright Cyclone SGR-1820-G-5-Triebwerken. Es wurde am 14. März 1942 an TWA verkauft und flog Frachtverträge für die Armee. Am 25. Mai 1942 wurde das Flugzeug an die Defense Supplies Corp., Washington, DC, und dann am 21. Juli 1942 an das Kriegsministerium, Washington, DC, verkauft 42-43619 und operierte unter den Abzeichen der US-Armee. Es wurde am 15. Oktober 1942 in Knobnoster, MO, zerstört. (Sammlung des Autors)

Das war ein vierzehn Stunden und 40 Minuten Flug, aber wenn man die drei Stunden Zeitverschiebung abzieht, war es damals keine schlechte Reise. Die Fahrt nach Osten erschien uns jedoch viel länger, da wir unsere Wachen um drei Stunden vorziehen mussten. Die gleiche Reise mit der Bahn dauerte mehrere Tage, wenn Sie es also eilig hatten, Geschäfte zu machen, war das Flugzeug sinnvoll. Viele von uns dachten, dass dieses Verkehrsflugzeug den Flugverkehr revolutionieren und als eines der besten jemals gebauten Verkehrsflugzeuge in die Luftfahrtgeschichte eingehen würde.

Die beiden Filmstars auf diesem Flug, die zusätzlich zum Standard-Hin- und Rückflug von 264 US-Dollar zusätzlich 160 US-Dollar bezahlt haben, hatten das Privileg, ein privates Abteil namens “Sky Room” zu belegen, in dem sie sich ordnungsgemäß und regelmäßig aufhalten beruhigt durch die leidenschaftliche Aufmerksamkeit der Stewardess.

Damals nannten wir sie Stewardessen, und als Teil ihres Jobs mussten sie Krankenschwestern werden. Die DC-3 wurde etwa sechs Monate nach der Einführung durch das Douglas-Unternehmen im Dezember 1935 in den Dienst von American Airlines eingeführt. Es war das erste Flugzeug, das mit fliegenden Menschen Geld verdienen konnte und nicht von der Postsubvention abhängig war.

Es war ein sofortiger Erfolg, die lauten und gefährlichen Ford Tri-Motors schnell an die Seitenlinie zu drängen. Sobald wir in der Luft waren, wurden uns Cocktails serviert, aber dann waren es Komplimente des Kapitäns, der dies über die Lautsprecheranlage sagte. Auf die Getränke folgten nach Wahl ein Sirloin-Steak oder ein Long-Island-Entlein mit einer Auswahl an Salaten und Desserts, die alle auf echtem Syracuse-Porzellan mit Reed Barton-Besteck serviert wurden.

Ein gewisses Maß an Luxus kam mit der DST auf Flugreisen. Das DST hatte sieben obere und sieben untere Schlafplätze mit einer vollen Daunenmatratze. Zwei Sitze in jedem Abschnitt umgeklappt, um eine dicke, weiche Unterlage für eine Matratze zu bilden. Die oberen Schlafplätze werden bei Nichtgebrauch in die Decke eingeklappt. Dieses Foto zeigt einen oberen und einen unteren Liegeplatz. Beachten Sie das Doppelfenster unten und das Einzelschlitzfenster oben, um Klaustrophobie zu vermeiden. (United Airlines)

Während des Essens schickte der Kapitän seinen schriftlichen Flugbericht zur Weitergabe an seine Gäste, wie er uns nannte. Die meisten von uns haben die technischen Details des Berichts nicht verstanden, aber wir haben es sehr geschätzt, über unsere Fortschritte und das, was vor uns lag, informiert zu werden. Damals war Fliegen noch ziemlich mysteriös und für manche beängstigend.

Eine Stunde nach dem Start trommelte die DST klangvoll nach Westen in einem tapferen, aber vergeblichen Versuch, die untergehende Sonne einzufangen. Achttausend Fuß unter der Erde war das Land bereits in die Decke der Dunkelheit gehüllt, und nur die elektrischen Feuer der Zivilisation hielten die Realität der Bewegung aufrecht.

Memphis, Tennessee, der erste Halt war gleich hinter dem dunkler werdenden violetten Horizont. Später kam der Kapitän aus seinem “Büro”, wie er es nannte, und ging durch den bequem breiten Gang der Passagierkabine, um alle Fragen seiner Besucher zu beantworten.

Dies ist ein weiteres Foto von United Airlines, das vermutlich ein Ehepaar in den Schlafkojen zeigt. (United Airlines)

Mir gefiel die Vorstellung, als Besucher und als Gast bezeichnet zu werden. Später würden wir uns alle in sehr bequeme Schlafplätze zurückziehen, die nach den Standards der Pullman-Schlafwagen der Eisenbahn gebaut wurden. Der Kapitän würde später denselben jetzt verdunkelten Gang gehen und sicherstellen, dass alles richtig zugeknöpft war.

Inzwischen schliefen wir alle, eingehüllt in warme Kokons aus Gänsedaunendecken, die sich gemütlich auf Federmatratzen schmiegten, hinter einzeln vorgehängten oberen und unteren Schlafplätzen. In dieser Nacht war es klar und die beiden Piloten waren den lang blinkenden Lichtern der Fluglinien problemlos nach Memphis gefolgt.

Dieses United Airlines-Foto zeigt die Stewardess (jetzt Flugbegleiterin), die dem Bewohner der oberen Koje das Frühstück im Bett serviert. Sie ist die gleiche Person auf dem vorherigen Foto, aber in der unteren Koje. (United Airlines)

Wir hielten dort an, um Treibstoff und Post zu holen, und der Kapitän landete im neuen Stil und nicht im Drei-Zeiger-Stil, der seine schlafenden Passagiere aufwecken könnte. Eine andere Crew würde das Flaggschiff California mit seiner schlafenden Fracht nach Dallas bringen, dem nächsten Halt.

Dieser Flug ist Teil von American Airlines “Flagship Fleet”, benannt, weil jede neue DC-3 stolz den Namen eines der 48 Staaten der Union trug. Bei der Landung würde der Copilot „die Farben streichen“, während das Flugzeug in das Terminal rollte. Die Flagge mit dem Adlerabzeichen von American Airlines schnappte immer scharf im Wind über dem Fenster des Copiloten. Wir holperten ein wenig, nachdem wir Dallas verlassen hatten, im Kielwasser eines vorbeiziehenden Gewitters, aber die meisten Passagiere wurden davon nicht gestört die leichten Turbulenzen.

Bei dieser Eastern Airlines DST sind die Fenster der oberen Schlafkojen offensichtlich. Dies ist NC25650, c/n 2225, Schiff 351 der Ostflotte. Im Februar 1940 an EAL ausgeliefert. Bedruckt als C-49F 42-56616 für die USAAF zwischen Mai 1942 und Rückkehr nach Eastern im Juli 1944. – NC25650Eastern 03.Jul44 -N300M RR Riss Sr, Kansas City, MO 15Apr42 & Mfg Equipment of Delaware1963 -RR Riss Sr, N Kansas City, MO 1966 – Riss & Co Inc, Willmington, DE (Nov68) – Kansas Univ Endowment Assn., Lawrence, KN Dec69 – Kansas City Flying Service Apr 71 – N1300M J Rourke, Bartlesville, OK (1973) -Florida Aircraft Lsg Corp, Ft Lauderdale, FL (1974) – D & D Food & Produce Inc, Surfside, FL (1975) -American Flyers Inc, Ft Lauderdale, FL 10. März 76 - wfu 79 Mai (bis 82. Juni). N1300M wurde im November 83 noch in Fort Lauderdale, FL gelagert. Es wurde im August 88 abgesagt. (Sammlung des Autors)

Oh, ich war auf Flügen, bei denen alle so krank waren, dass wir dachten, wir würden sterben, aber das war keiner von ihnen. Einmal aus Phoenix geflogen, weckte die Stewardess jeden von uns, servierte ein warmes Frühstück, auf dieser Reise gab es frischen Kaffee, Saft und eine Auswahl an Wildreis-Pfannkuchen mit Blaubeersirup oder einer Julienne of Ham Omelett. Sie würde dann die Kabine für unsere pünktliche Ankunft am Flughafen Glendale aufräumen.

Wenn wir aus dem Flugzeug stiegen, waren wir nach einer langen Nacht erfrischt und bereit für einen neuen Tag, mehr als man von heutigen Jetlag-Passagieren sagen kann, die einen Flug über die gleiche Geographie erdulden.

Für die komplette Story zur Douglas DC-3 siehe “Legacy of the DC-3”


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - Geschichte

DOUGLAS R4D, DC-3, C-47
F ODER FS2002 und FS2004

MAAM-SIM, das rein ehrenamtliche Flightsim-Entwicklungsteam des Mid-Atlantic Air Museum in Reading, Pennsylvania, bestehend aus Bill Rambow, Jan Visser, Fred Banting, Rob Young, Howard Sodja und Mark Beaumont haben die authentischsten DC- 3 Simulation, für FS2002 und FS2004, je. Die erste Vorführung und Veröffentlichung der Douglas R4D / DC-3 CD fand im Juni 2004 bei MAAMs berühmter World War II Weekend Show statt. Showbesucher konnten die preisgekrönte B-25J 'Briefing-Zeit' und eine von drei neuen G-max Douglas DC-3, die in der neuen Version enthalten sind. Der Erlös aus allen Verkäufen von MAAM-SIM Produkten fließt wie immer direkt in die Restaurierungsprogramme des Museums.

Der R4D-6 in glänzendem Bare-Metal fliegt über die MAAM-Rampe der MAAM-SIM Freeware-Szenerie "Reading Regional Airport / MAAM" für FS2004 ( krdg-fs9.zip)

Hier ist #50819 in ihrer heutigen silbernen Farbe, auf der die berühmte Pagode, das Symbol von Reading, ebenfalls aus krdg-fs9.zip

ALLES NEU VON GRUND AUF

Einige der Tausenden von Benutzern der vorherigen, preisgekrönten Versionen des R4D-6 des Teams haben wahrscheinlich nur ein Upgrade des alten Vogels erwartet. Sie erleben eine Überraschung. In diesem Gmax-Paket ist alles von Grund auf neu, innen und außen. Der "extreme Fotorealismus" und die "fly it by the real book" Liebe zum Detail und Authentizität von MAAM-SIM's B-25J 'Briefing-Zeit' Verpackung ist auch bei diesem neuen Produkt in jedem Aspekt offensichtlich.

Beginnen Sie im fotorealistischen 2-D-Piloten-Panel und klicken Sie dann auf ein Symbol, um zu wechseln.

. Sitz des Copiloten. Jedes Messgerät und jede Steuerung dupliziert die des echten Schiffes.

Sie möchten sich ein Messgerät genauer ansehen oder „unter die Haube“ fliegen? Rufen Sie das vergrößerte IFR-Pilotenpanel auf.

. oder das vergrößerte Copilot-Panel.

Das Overhead Electrical Panel und Full Quadrant Pop-ups bieten Zugriff auf Dutzende von funktionierenden Schaltern und Bedienelementen.

Die fotorealistischen Pop-ups für Getriebe und Klappe sowie Hydraulik und Windlaufklappe.

Aber das ist nur der 2-D-Aspekt des Flugzeugs. Fügen wir eine Dimension hinzu.

Das Virtual Cockpit ist eine exakte Nachbildung des Flugdecks der echten R4D-6 #50819.

Ein optionales Modell ermöglicht das Entfernen der Joche für eine klare Sicht auf alle Instrumente im VC.

Treten Sie durch das Abteil des Funkers und schlendern Sie die elfeinhalb Grad Steigung hinunter zur Kombüse.

Der R4D ist ein 28-Personen-Admiraltransporter, der den Benutzern des alten R4D-Pakets vertraut ist, aber jetzt in 3D gerendert ist, von der Nase bis zum Heck.

ZWEI ZUSÄTZLICHE ZIVILISCHE FLUGZEUGMODELLE

Neben MAAMs eigener #50819, einer R4D-6 des U.S. Naval Air Transport Service, die von 1350 PS starken P&W 1830-94-Motoren angetrieben wird, erhalten Käufer der CD auch zwei neue zivile DC-3. Beide sind mit 1830-92er 1200 PS ausgestattet und haben eigene Flugmodelle und Instrumente passend zu den Triebwerken. Jeder hat auch ein eigenes, unverwechselbares Modell und eine virtuelle Kabine.

United Air Lines Mainliner "City of San Francisco"

Nehmen Sie es sich auf einem der luxuriösen Ledersitze von UAL in einer 21-Passagier-Konfiguration bequem.

British European Airways RMA-Frachter "Sir Eric Geddes"

Die Frachterkabine von BEA kann mit einem Tastendruck be- und entladen werden.

Unter den vielen Animationen, o Auf dem Frachter dürfen keine oder beide Frachttüren geöffnet werden.

. ebenso wie die Steuerbord-Passagier- und Backbord-Gepäcktüren des UAL-Vogels.

Diese drei verschiedenen Modelle - eine militärische, mit Astrodome ausgestattete Militärversion, ein Frachter und ein ziviles Passagiermodell - werden viele kostenlose Neulackierungen erzeugen. Einige davon sind bereits in Arbeit des Teams. Ein kostenloses Repainter's Texture Kit ist kostenlos erhältlich, und externe Repainter werden ermutigt, ihre eigenen kostenlosen Lackierungen hochzuladen, damit Sie Ihren eigenen Favoriten haben können.

Zusätzlich zu den Lackierungen wurden weitere kostenlose Verbesserungen produziert und weitere sind in Planung. Der Prototyp XC-47C Amphibian wurde bereits veröffentlicht und ist nun auf der CD enthalten.

Auf der World War II Weekend Show 2005 stellte MAAM-SIM seinen D-Day C-47 'Skytrain' und die Dakota Mk III-Erweiterung vor. Dieses Vier-Ebenen-Paket wurde nun auch der CD hinzugefügt.

Sie erhalten diese vier Kriegsveteranenflugzeuge.

'Zuckerblau' war eine C-47A der 89. Troop Carrier Squadron, 438. Troop Carrier Group, 53d Troop Carrier Wing. Sie ist so dargestellt, wie sie am 5./6. Juni 1944 erschien, in voller D-Day-Markierung. Squadron Tactical Code 4U, Rufzeichen N, Hecknummer 2100795. Die 438. führte die Invasion der Normandie aus der Luft und ließ die ersten Einheiten der 101. Luftlande in Frankreich ab. Das Modell „Sugar Blues“ ist für den Transport von Fracht ausgelegt.

Mit einem Tastendruck können Sie die Fracht entladen, um die gefalteten Schalensitze freizulegen.

Zuckerpuss ist eine C-47A der 90. Troop Carrier Squadron der gleichen Gruppe wie Sugar Blues Die Geschwaderkennung ist Q7 und zeigt die Kreidenummer 15. Dies ist die Nummer, die von den Fallschirmjägern verwendet wird, um ihre Flugzeuge für einen Abwurf zu identifizieren. Dieses Schiff unterscheidet sich von ihrem Gruppenkameraden darin, dass es mit der kleinsten der drei Arten von Vergaserlufthutzen ausgestattet ist, die an P&W 1830-Motoren angebracht sind, während Sugar Blues die größten Schaufeln aufweist, die manchmal als Wüstenschaufeln bezeichnet werden, die Ram und . sind Nicht-RAM, gefilterte Einlässe. Sugarpuss ist auch mit dem Segelflugzeug-Schleppschwanz ausgestattet, anstatt mit dem spitzen Schwanzkonus ihrer Schwester. Sugarpuss ist konfiguriert, um US-Fallschirmjäger abzuwerfen.

Wie die anderen Flugzeuge des Quartetts hat 'Sugarpuss' ein komplett neu eingefärbtes virtuelles Cockpit.

Blaue Erkennungslichter leuchten über den Flügeln und dem Rumpf.

Die Douglas Dakota Mk III, Serie KG374, gekennzeichnet mit YS-DM, ist ohne Zweifel die bekannteste Dakota im RAF-Dienst. Dieses Flugzeug der 271 Squadron, 46 Group, RAF Transport Command, basierend auf Down Ampney, Gloucestershire, wurde von Flt. Lt. Lord, DFC, VC. KG374 wird so dargestellt, wie sie für die Operation Market Garden, den Angriff auf Arnheim, Niederlande im September 1944, gemalt wurde. Ihre Invasionsstreifen wurden hastig auf den oberen Oberflächen übermalt, um das Flugzeug in den folgenden Monaten auf fremdem Territorium besser zu tarnen . Dieses Flugzeug ging in einer tapferen und gut dokumentierten Aktion über Arnheim verloren, während es Vorräte an belagerte britische Truppen abwarf. Für seine Aktion, Flt. Lt. Lord wurde posthum das Victoria Cross verliehen, die einzige solche Auszeichnung, die einem Piloten des RAF Transport Command verliehen wurde. Dieses Modell ist für den Luftabwurf von Fracht konfiguriert.

Das C-47 / Dakota 2-D-Panel.

Douglas Dakota Mk III YS-DJ, KG444, "Pie Eyed Piper of Barnes", wurde von Flt. Lt. "Professor" Jimmy Edwards, DFC, auch 271 Squadron, 46 Group. Diese Darstellung zeigt KG444 in D-Day-Invasionsmarkierungen. KG444 wurde später am 21. September 1944 in Arnheim, Holland, abgeschossen. Dieses Modell ist so konfiguriert, dass es britische Fallschirmjäger absetzt.

Die beiden Fallschirmjägermodelle verfügen über ein animiertes Fallschirmausstiegspanel und klappbare Schalensitze.

Sobald Sie Ihre R4D/DC-3/C-47-CD installiert haben, können Sie viele andere kostenlose Add-Ons direkt von unserer Free Stuff-Seite oder Ihrer bevorzugten Flightsim-Website herunterladen und hinzufügen.

Das umfangreiche html-Benutzerhandbuch enthält Dutzende von klaren Diagrammen und Anweisungen, wie dieses des 2D-Pilotenpanels.

. und dies einer der Overhead Electrical Panel.

Das Beste von allem ist vielleicht, dass das Benutzerhandbuch auch eine Reihe von Lehrvideos enthält, in denen Russ Strine, Präsident und Chefpilot von MAAM, jede Betriebsphase des R4D aus dem echten Cockpit der #50819 demonstriert und diskutiert. Dies sind alle Windows Media Video-Dateien (wmv), die direkt in Ihrem Browser abgespielt werden, indem Sie einfach mit dem Cursor über die gewünschte Videobox im Handbuch fahren.

Auf dem Kniebrett finden Sie einen kompletten Satz interaktiver Checklisten und detaillierte Referenzseiten für das Flugzeug.

Die CD enthält auch ein gescanntes, echtes 96-seitiges Pilotentrainingshandbuch für die C-47 aus dem Zweiten Weltkrieg.

. Zu den originellen Spezialeffekten gehören Start-Rauch- und Auspuffblitze.

. Kabinen- und Cockpitbeleuchtung können separat ein- und ausgeschaltet werden.

. Staub- und Reifenspuren auf unbefestigten Streifen, Reifenrutschspuren auf dem Bürgersteig, Funkenflug auf dem Bauch und mehr.

Die MAAM-SIM R4D / DC-3 / C-47 für FS2002 und FS2004 können Sie direkt beim Mid-Atlantic Air Museum bestellen. Folgen Sie einfach diesem Link.

Der Preis beträgt 30 US-Dollar und wird für 4,95 US-Dollar per Luftpost in die ganze Welt verschickt.


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - Geschichte

Konstruiert als TC-47B-35-DK von Douglas in Oklahoma City, Oklahoma, USA.

Neue Konstruktionsnummer, 33345, der Zelle zugeordnet.

Aufgenommen auf Stärke/Ladung mit der United States Army Air Force mit der s/n 44-77013.
Nicht TOS, direkt an die US Navy übertragen.

Auf Stärke/Angriff mit der United States Navy mit BuNo 99854 als R4D-7 übernommen.

Übertragen auf NAS Clinton, OK.

Übertragen auf NAS Quonset Point, RI.

Übertragen auf NAS Corpus Christi, TX.

Übertragen auf NAS Quonset Point, RI.

An NAS Anacostia, DC übertragen.

An das US-Marineministerium, Washington, DC mit neuer c/r N7074C.

An das US-Marineministerium, Washington, DC mit neuer c/r N32 <1>.

Ausgeliehen an die Civil Aeronautics Authority, Washington, DC.
Wird für die Fluginspektion verwendet.

Ausgeliehen an Federal Aviation Agency, Washington, DC.
Wird für die Fluginspektion verwendet.

Lufttüchtigkeitszeugnis für N32 <1> (DC3C 1830-94, 33345) ausgestellt.

An die Federal Aviation Agency, Washington, DC mit c/r N32 <1>.

An das US-Landwirtschaftsministerium mit neuem c/r N227GB.

An American Airpower Her Flying Mus, Midland, TX, die c/r N227GB hält.

Aufgebrachte Markierungen: Black Sparow, 2L, A, 315033
Gemalt in falscher s/n als 43-15033.


Fotograf: Robert Bourlier
Anmerkungen: Tulsa Flugschau, Tulsa, OK.


Fotograf: Glenn Chatfield
Anmerkungen: In Oshkosh, WI


Fotograf: Glenn Chatfield
Anmerkungen: In Oshkosh, WI


Fotograf: Glenn Chatfield
Anmerkungen: In Oshkosh, WI


Fotograf: Glenn Chatfield
Anmerkungen: Bei Glenview NAS, IL

An American Airpower Her Flying Mus, Midland, TX, die c/r N227GB hält.

Im Inventar des Commemorative Air Force Airpower Museum, Midland International Airport (MAF), Midland, TX.
Sehen Sie sich das Standortdossier an

Zum Gedenken Air Force-Great Lakes Wing, Gary Regional Airport, Gary, IN.
Sehen Sie sich das Standortdossier an

Zum Gedenken Air Force-Great Lakes Wing, Flughafen Lansing, Lansing, IL.
Sehen Sie sich das Standortdossier an


Fotograf: Glenn Chatfield
Anmerkungen: Am Flughafen Chicago OHare


Fotograf: Tom Roberts-Sammlung
Anmerkungen: Aufgenommen bei der Wings of Freedom-Show in Frederick, MD.


Fotograf: Jeff Hunt
Anmerkungen: Donner über Michigan Ypsilanti Mich.


Fotograf: Jeff Hunt
Anmerkungen: Donner über Michigan Ypsilanti Mich.


Douglas DC-3 / C-47

Die DC-3, eines der wirklich herausragenden Flugzeuge der Welt, entstand aus der Nachfrage von American Airlines nach einem Schlafflugzeug für ihre transkontinentale US-Strecke. Der DC-2-Rumpf war dafür zu klein, und so stimmte Douglas im Herbst 1934 widerstrebend zu, die DST (Douglas Sleeper Transport) als vergrößerte DC-2 zu bauen, mit verlängertem Rumpf, vergrößerter Spannweite und vor allem einem Erhöhung der Rumpfbreite um 66 cm - bis zu 28 Sitzplätze oder 14 Schlafplätze.

Der Prototyp DST mit 633,4-745 kW Wright Cyclone SGR-1820 Triebwerken absolvierte seinen Erstflug am 17. Dezember 1935 (nicht unpassenderweise der 32. Jahrestag des ersten Motorfluges der Gebrüder Wright). Der Typ wurde am 25. Juni 1936 bei American Airlines auf der Strecke New York-Chicago in Dienst gestellt, mit transkontinentalen Schlafwagendiensten ab 18. September. Die DC-3/DST bewährte sich bald und die Bestellungen wuchsen schnell, wobei KLM der erste Betreiber außerhalb der USA wurde. Einschließlich 40 DST wurden 430 DC-3 bei Kriegseintritt der USA ausgeliefert - eine flog mehr als 84.000 Stunden.

Das Flugzeug hatte ein so enormes Potenzial, dass es von den US-Streitkräften in sehr großen Stückzahlen bestellt wurde und als die Produktion 1947 eingestellt wurde, hatte Douglas 10.654 Exemplare aller zivilen und militärischen Varianten gebaut. Nakajima und Showa in Japan hatten 485 (L2D) und etwa 2.000 gebaut wurde in der UdSSR als PS-84 gebaut, später aber in Lisunov Li-2 mit 742 kW Shvetsov-Motoren umbenannt.

Die DC-3 wurde in zahlreichen Versionen und mit einer breiten Palette von Wright Cyclone- und Pratt & Whitney Twin Wasp-Motoren mit einer Leistung von 742 bis 894 kW gebaut. Die Flugzeuge wurden auf Rädern und Skiern betrieben - einer hatte sogar Schwimmer (die XC-47G-DL) - und es gab die experimentelle Version des truppentragenden Segelflugzeugs XCG-17. Ursprüngliche US-Militärverträge umfassten 10.047 Flugzeuge, davon mehr als 9.500 Versionen des C-47 Skytrain mit verstärktem Boden und Doppeltüren sowie 380 G-53 Skytroopers. Die US Navy bestellte die DC-3 als R4D. Zivilflugzeuge, die von den Diensten vor der Auslieferung beeindruckt waren, erhielten eine breite Palette von militärischen Bezeichnungen, darunter G-48, C-49, C-50, C-51, G-52, G-68 und C-84. Viele militärische DC-3 wurden an die Verbündeten der USA geliefert und die über 1.900 an die RAF gelieferten erhielten den Namen Dakota - ein Name, der weit verbreitet anstelle der korrekten DC-3 Bezeichnung verwendet wurde.

C-47 made such an important contribution to the US war effort that General Eisenhower considered them to be one of the four most significant weapons of World War II. In the China-Burma-India theatre they 'humped' supplies over the Himalayas from India to China and carried airborne troops on all major invasions. Post-war they contributed to the Berlin Airlift, carried supplies and troops into and wounded men out of Korea, and even fought as heavily armed gun-ships in Vietnam.

After World War II very large numbers of military DC-3 became surplus and were acquired by most of the world's airlines. In the early post-war years they formed the backbone of most airline fleets, initially with austere interiors but later brought up to much higher standards. Some were equipped to carry as many as 36 passengers but 21-28 was standard. Many others were used for cargo and mail.

In 1944 I was in Alaskan Div. ATC. We were world's first scheduled military airline supporting Ferry route to Russia. Gen. Gaffney said planes only recognize competence, and we never5 lost a passenger. We flew everything except freezing rain and ground fog in C-47s. One of my students put one in a full stall one day and it rolled slowly inverted while shaking violently. Best airplane ever built!

My first flight on the DC-3 was in 1946 on American Airlines from Bridgeport, CT to LaGuardia with a connecting DC-3 flight to Detroit for my sister's wedding. As a high school freshman this was my first time in an airplane. My parents chose to go by rail but yielded to my strong desire to go by air. I did not take a seat again in a DC-3 until the early 80's with frequent flights to Nantucket on Provincetown Boston Airlines (PBA)

In 1966 I started flying for West Coast Airlines and flew the DC-3. We merged with Pacific and Bonanza, formed Air West and we flew the DC-3 until 1968. I was proud of my type rating in the Grand Old Lady of the Airways!

I was on the Goonie Bird in as a Flight Mechanic in base Flight in the 7206 Support Group in Athens Greece from 1967 thru 1970. We had 5 goons there. I was on ans 18 month tour there since I was a single airman but managed to stay there for 3.5 years, what a great assignment Athens was.

In 71 I went to Det-1 56th Special Ops Group with a little outfit called Air America in Laos and did 14 months on Puff there the Returned to Dover and back to the C5.

Flew in this plan while in the Navy at North Island in San Diego. It was a R4D and we taught pilots how to hunt submarines. 1957. New it was old but did not realize it was flying before I was born. Retired them to Arizona bone yard before leaving the Navy. Very reliable airplane.

On behalf of The White House and Secretary of State Hillary Clinton and the American Armed Forces we would like to wish a Happy Birthday to Anna Kreisling, The White Wolf of the Luftwaffe! Your invaluable service to the United States during the Cold War and your numerous Humanitarian flights to Pakistan and around the world has been an inspiration! Born in Berlin on January 10,1920. Anna grew up in troubled times, however she and other German Women such as her friend Hannah Reitsch, overcame all obstacles to achieve Great Events in Aviation History.
Anna Kreisling received the Iron Cross with Diamonds in 1944. I am today recommending to President Obama that she be given the Medal of Freedom award! Happy Birthday Anna.

Working as a young engineer at Douglas Long Beach, I frequently had to ride up to Edwards Air Force Base to collect flight data on the C-133. To get there one rode one of the DC-3's from Long Beach to El Segundo (LAX) to Santa Monica to EAFB. The pilots were apparently bored and made a game out of coming inches over the fence and high speed taxiing with the tail up - real pros.

While the DC3 is /was a great airplane, where is the info on the R4D-8(C117) that flew with the Navy and Marine Corps for many years. It was a beefed up DC3 with square wings and tail and a retractable tail wheel. Comparison would be nice to see on this site. I flew it for the Marine Corps from 1971 thru 1975 when I retired.

I don't care about CNN NEWS! Just tell me where this gorgeous hot blond lives! She appeared in the November issue of Pacific Flyer under BLONDE BOMBSHELLS! How can Anna Kreisling look so smoking hot when she is 92 years old. At UCLA Professor Manstein told me its because of time travel and the power of Gate technology, that Anna can go back in time to 1936, and then travel to the year 2010!
I don't care! All I know is I've had a boner for six days and its killing me! Anna Kreisling has to be in my next Movie,"Spring Time for Obama and Germany!" Anna Kreisling will save the CHOSEN ONE by landing her DC-3 IN front of the White House and with 2.6 million poor Americans wanting their promised Obama money, he runs to the DC-3 and Bill Clinton saves his bacon by pulling him aboard!! Then they fly to Jamaica and then they try to out drink Anna Kreisling, after the fifth day they give up!! The movie will make millions!!

Yesterday, I was at EDWARDS Air Force Base doing a story on the Aurora project and a Russian B-25 Missile they are testing, when I saw a Douglas DC-3 land and taxi up. The door popped open and down the ladder came several high ranking Air Force Pilots and a mysterious blonde wearing a black jump suit. At ground level you could tell that she was in charge and everone was listening to her every word. She looked at me with intense ice blue eyes, around her neck she wore a blue and gold cross that seemed to shimmer in the sunlight. They boarded two cars and left for Hangar 17. As I walked up to the DC-3,I wrote down the N number, but when I checked the FAA files, this aircraft does not exist! Five hours later I was at a bar on base and Col. Medford asked me if I wanted to meet The White Wolf, I thought he was drunk so I said sure! We went down the hall and there having dinner was this lady with frost white blond hair,very tan face and crystal ice blue eyes. It was my first time to meet ANNA KREISLING, and my first question was really stupid, "Did you actually know Adolf Hitler??"
"Yes," she replied. She gazed at me and began smiling and the other Air Force officers said nothing.
"Well why did he start World War II" I asked.
"Adolf Hitler loved Germany and was trying to stop the British from basing their bombers in Poland as a threat. When he could not reach an agreement with Winston Churchill. He reached a pact with Stalin to divide up POLAND, and thus avert a war. However both Stalin and Churchill both reached agreements to go to war against Germany, that is when Hitler decided to strike first!"
I was taken aback by her answer, she continued eating and I was struck by the silence in the room.
"What was Hitler like??" Ich fragte.
"Hitler loved Germany, he had a great sense of humor, he loved animals, he loved music and the Arts. He only felt comfortable with women, he cherished his mother and all German women. He was only open with a select group of women, where he could pour out his heart and speak about his fears. There were perhaps only five men he trusted, one of course was Heinrich Himmler!"
Later when I left I was struck with awe, this was a person who knew both Hitler and Himmler for more than a decade, yet who remains almost unknown to the outside world.

flew as flight mech. engineer crew chief the winter 1954-55 in seoul korea K-55. the gypsys was the outfit. flew supply's from japan to korea and all over korea.

Flew the C-117 (Super DC-3) out of Cubi Point, PI in early 70s. What a great, great airplane.

Served @ Nha Trang as FE on AC-47, Jul 68-Jul 69. Super airplanes. Most of our airplanes were about 25 years old. Didn't have any bad experiences, in 850 hours of mostly night missions..My aircraft commander, LtCol Tillman did a nice job of keeping us safe.

After Tech school at Lackland in 61 I was assigned to Base Flight at Beale. We had 4 Gooneys and they were great a /c. I checked in with my tools to the Quonset and this burly staff sgt. took me to the back door pointed at a Gooney on the ramp and said go change the #1 jug on #1 eng. I got within 20ft of the bird and was already dirty. I loved working on those ol girls and Gooneys have a place in my heart today. I retired from Western /Delta in 06 after nearly 39 years having worked on all kinds of a /c and finally finishing in Q /C. Loved the work and planes.

Contrary to most references which indicate the last USAF AC-47D flight was Dec '69, it actually was six months later, beginning with: "This briefing is classified TOP SECRET. Gentlemen, you are not here, you are not going where you are going, and you are definitely not doing what you will do." This Udorn RTAB mission was unclassified ten years later, but flying it was a gas, the most fun I had in forty years of flying.

First flight was on C47 from Lackland to Chanute 1953. Sent to Korea in June 56 as engine mech on "Gooney". Got to crew one from Feb to Jun 57 when I rotated. A very easy craft to "crew". Got to several sites in Korea and Japan several times.Took the bird to Manila for overhaul just before rotating. Stationed at Offutt in 1965 as eng mech and got to work on the old gal again. Tail # was 4348158. Would love to hear where it is now if anyone knows.

My first flight in an airplane was in 1946 at age 12 with my mother and brother from San Francisco to Chicago. What a thrill it was for this youngster to get to go forward into the "greenhouse" at night and talk with the pilots. I was amazed at all the gauges etc., but I will never forget that first flight in one of the greatest airplanes ever made. I have a picture of one next to my computer right now.

1st time up in a C-47 was in 1959. Flew from Nellis AFB, Las Vegas, Nevada, to Kansas City. Next time up in one, it was an EC-47 in Viet Nam,1966-1967, 106 combat missions as a Radio Operator, Back Ender, Silent Warrior. Located and had an awful lot of the enemy killed. DFC and 5 air medals. Would have had more missions, but was grounded by my Commander my last two months there as the White Mice had an arrest warrent out for me. (Had a vehical accident), so he would not let me leave the base until I got on the big blue (Pan Am) to come home. Never had the sligest doubt about those Grand Ladys bringing me back to the base. 6994th Security Squadron, TSN. Nick named Antique Airlins because of the age of the aircraft and also of our pilots, the youngest being 45. When I was stationed in Reno. Nev. 1960-1961, we had the oldest C-47 still in commision assigned there, but I never got up in her.

I flew the DC-3 /R4D over 1,800 hrs out of LBAD in Lexington KY in the late 60's and early 70's. All over the eastern half of the US in all kinds of weather. The one I flew the most was Army 43-17168 which was made a yr before I was born and it still soldiers on as a mosquito fighter in FL today.

I'm 70 years old, so have flown in many DC3s. There must have been flights previous to this, but the first I definitely remember was with North Central Airlines from Milwaukee to Chigago in 1963. In 1972 I went to work for the World Health Organization in Nepal, where Royal Nepal Airlines had several in their fleet, which the crews referred to as a "Dakota". Since I constantly traveled all over the country in my job, frequently taking a bicycle with me to use at the destination, I became friendly with many of that airline's pilots. On one trip I was going from Dhangadi in SW Nepal to Nepalganj about 100 miles to the east in an aircraft that was in C-47 configuration in which the passengers sat in rows on each side with their backs to the windows and baggage was carried in strapped down piles in the middle. The pilot was Capt. Ratna Shahnker Shrestha, now living in London UK, whose family I'm still friendly with. I was standing in the back of the cockpit, watching him and his co-pilot fly the plane, when I looked to my left. There a brass plaque screwed into the wall said this particular aircraft had been built or assembled by Hindustan Aviation in India in April 1940, my month of birth! Anyway, Ratna then said to me that the flight was way behind schedule, so he was going to overfly Nepalganj as he had to get back to the airline's base in Kathmandu before dark (where there were no runway lights). I said something like "Come on, man, I gotta get to Nepalganj, and I only have my knapsack and a bicycle. Can't you just quickly land and let me jump out with my stuff?" The Nepalganj airport was a very long unpaved strip, so he did just that. He landed, braked to a stop partway down the field, the stewardess opened the door, I threw out my knapsack and climbed down, she handed me down my bike and Ratna opened the throttles and took right off again. All this took just a couple of minutes.


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - History

Douglas C-47 Skytrain / Dakota

(Varianten/Andere Namen: AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2/PS-84 Nakajima/Showa L2D R4D, VC-47 BT-67)


Photo by Max Haynes - MaxAir2Air.com

"Probably the most memorable thing about the [Dakota] was the smell. The odor of the leather mixed with hydraulic fluid made a perfume second to none. [The plane] always treated me well, unlike some of the other birds I've flown, and my memories of it are all good."
-- Tex Gehman, Winnipeg, Canada

Geschichte: The Douglas DC-3 was born of the intense competition for modern commercial aircraft that characterized the post-World War I era. It was the direct descendant of the DC-1, which first flew in 1933 as Douglas' initial response to a short supply of competitor, Boeing Aircraft's, landmark 10-passenger 247, the first, low-wing, all-metal airliner. With only one 12-passenger sample flying, and already a record-breaking success, the DC-1 was quickly made obsolete, replaced by an a more powerful version with greater seating capacity, the 14-passenger DC-2, of which 193 were built.

When, in 1934, American Airlines asked Douglas for a larger version of the DC-2 that would permit sleeping accommodations for transcontinental flights, Douglas responded with the 24 passenger (16 as a "sleeper" craft) DST (Douglas Sleeper Transport), the 24-passenger version of which was designated DC-3.

The DC-3 is given most of the credit for an almost 600% increase in airline passenger traffic between 1936 and 1941. Recognizing its great potential as a military transport, the United States Army specified a number of changes needed to make the aircraft acceptable for military use, including more powerful engines, the removal of airline seating in favor of utility seats along the walls, a stronger rear fuselage and floor, and the addition of large loading doors. A large order was placed in 1940 for the military DC-3, which was designated C-47 and became known as "Skytrain," a name it would soon be asked to live up to.

Used as a cargo transport to fly the notorious "Hump" over the Himalayas after the Japanese closed the Burma Road, and as a paratroop carrier in various campaigns from Normandy to New Guinea, the Douglas C-47 was one of the prime people movers of WWII where, in one form or another, it was manufactured by belligerents on both sides, after first having been licensed to Mitsui before the Japanese attack on Pearl Harbor, and to the Russians, who manufactured it under license as the Lisunov Li-2. During the war, Mitsui built their own version, via contract with the Showa and Nakajima companies, which built about 485 "Tabbys" (the code name given to the aircraft by the Allies) as the Showa L2D.

Known also as "Dakota" (British designation), R4D (U.S. Navy), "Skytrooper" and "Gooney Bird," the Douglas C-47 (USAAF) went through many modifications during its long service life, largely with respect to engine power ratings, but also with structural modifications for specific tasks like reconnaissance and navigation training. It was even tested as a floatplane, and as an engineless glider, a task it performed well, but too late in the war to matter. It was also used as a fighting machine as the AC-47D gunship ("Puff, the Magic Dragon") of the Vietnam war, where the plane was equipped with three modernized Gattling guns (General Electric 7.62mm "Miniguns," each mounted and firing from the port side) for use as a "target suppressor," circling a target and laying down massive fire to eliminate or at least subdue the enemy position.

By war's end, 10,692 of the DC-3/C-47 aircraft had been built, with 2,000 Li-2s by the Soviets, and 485 Showa L2Ds by the Japanese, for a total of about 13,177. Between its first flight on December 17, 1935, and this writing, the DC-3 will have had over 70 years of continuous service. From its pioneering of military airlifts over the hump, to its perfecting of the technique during the Berlin Airlift, the C-47 has been prized for its versatility and dependability, factors that explain its remarkable longevity as an active carrier worldwide.

Nicknames: Gooney Vogel Super DC-3 (R4D-8) Skytrooper Biscuit Bomber Tabby (NATO code name for the Showa L2D) Taxi (NATO code name for Lisunov Li-2) Dumbo (SC-47 Search-and Rescue variant) Sister Gabby/Bullsh*t Bomber (EC-47 dispensing propaganda-leaflets in Vietnam) Spooky/Puff the Magic Dragon (AC-47 Gunship) Dowager Dutchess Old Methuselah The Placid Plodder Dizzy Three Old Bucket Seats Ente Dak Dakleton (South African C-47s which replaced their Avro Shackletons), Vomit Comet (Nickname used by US Army paratroops during the Normandy invasion), Fantasma /"Phantom" (AC-47T in Columbian Air Force service.)

Specifications (C-47):
Engines: Two 1,200-hp Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp radial piston engines
Weight: Empty 16,865 lbs., Max Takeoff 25,200 lbs.
Wing Span: 95ft. 0in.
Length: 64ft. 5.5in.
Height: 16ft. 11.5in.
Leistung:
Maximum Speed: 230 mph
Cruising Speed: 207 mph
Ceiling: 23,200 ft.
Range: 2,125 miles
Armament: None

Anzahl gebaut: 13,177 (All manufacturers)

Number Still Airworthy (All Variants): 300+



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Douglas DC-2 and DC-3 History 1970s - 1980s

December 17, 2005 was the 70th Anniversary of the first flight of the Douglas DC-3 at the Santa Monica Airport. Here's a collection of photos of DC-2 and DC-3 variants spanning the years 1972 to 1989.

The Douglas DC-1 suffered an engine failure on take off from Malaga, Spain while operating for Iberia Airlines in December 1940. Rumour has it that parts of the airframe were taken to build a portable alter to carry an effigy of the Virgin Mary around the streets of Malaga on Holy Days. Photo courtesy of the Malaga Airport Museum via Austin Brown.

Army C-47 in storage at the Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) at Davis-Monthan Air Force Base on February 11, 1972.

Conroy Turbo-Three, N4700C at Santa Barbara on April 12, 1972. The Douglas construction number of the Turbo-Three was 4903. It was delivered to the Army Air Corps as C-53, 41-20133. Conroy Aircraft acquired it in January 1968.

It was equipped with a pair of 1,600 shaft horsepower Rolls Royce Mk. 510 turboprops from a crashed United Airlines Viscount. The cruise speed of the Turbo-Three was increased from 170 miles per hour to 215 milse per hour. The Turbo-Three made its first flight with the new powerplants on May 13, 1969. It appeared at the Paris Airshow later that month.

AC-47A on static display at Luke Air Force Base on April 19, 1972.

VC-47B, 43-49336 on display at Chanute Air Force Base on August 20, 1972. Its Douglas construction number is 26597.

FAA DC-3, N40 at Oakland International Airport on August 6, 1973. Its Douglas construction number is 25824. It was delivered to the Army Air Corps as 43-48563, then transferred to the Navy as R4D-6, BuNo 17278.

Unidentified DC-3 at Oakland International Airport on August 6, 1973.

Marine Corps C-117D, BuNo 50826 on display at the Pima County Air Museum on March 31, 1974. Its Douglas construction number is 26924. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-20, 43-49663 and then transferred to the Navy as R4D-6, BuNo 50826. It was converted to an R4D-8, the Navy equivalent of the Super DC-3. The Super DC-3 had larger wings and tail surfaces than the DC-3, and its main landing gear were fully enclosed. In 1962 it was redesignated C-117D.

Bede Corporation DC-3 at Falcon Field near Mesa, Arizona on May 4, 1974.

The Conroy Super-Turbo-Three N156WC at the Santa Barbara Airport on June 12, 1974. Its Douglas construction number is 43193. Although very few Super DC-3s had been purchased by the airlines, the Navy and Marine Corps were retiring several R4D-8s in the early 1970s. Note the Viscount engine donor parked at the left.

Unidentified C-117 (R4D-8) used for a test installation of the Dart turboprop engine.

The Conroy Super-Turbo-Three N156WC at the Santa Barbara Airport on June 12, 1974.

PCA DC-3, N50CE at San Francisco International Airport on August 6, 1974. Its Douglas construction number is 25409. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-30, 43-48148. It was later registered as N104CA and sold to the el Salvador Air Force. It was converted to a Turbo DC-3 and registered FAS-117. On July 23, 2004 it suffered a hydraulic failure, departed the runway at El Jaguey and its landing gear collpsed. All aboard survived the accident.

PCA DC-3, N50CE at San Francisco International Airport on August 6, 1974.

Air Charter West DC-3 N100ZZ at Phoenix Sky Harbor Airport on December 7, 1974.

Army Golden Knights parachute demonstration team C-47H 41-7276 at Davis-Monthan Air Force Base on March 16, 1975. It was ordered by the Army Air Corps as C-47A-1 43-48518 but diverted to the U.S. Navy as R4D-6 BuNo 17276. Its Douglas construction number is 25779. It was designated C-47H on September 18, 1962. It was retired to MASDC as 4ZB025 in May 1968. It was assigned to the Army Golden Knights in October 1974. Internatinal Field Studies of Columbus, Ohio registered it as N48159 on July 3, 1975, but its registration was revoked due to "enforcement". Consolidated Air Freight of Hialeah, Florida bought it on February 6, 1981. Its registration expired on August 27, 2012.

Unidentified U.S. Navy R4D at MASDC on April 27, 1975.

The Conroy Super-Turbo-Three, N156WC at the Mojave Airport on June 20, 1975.

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on November 13, 1977. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-5 42-92482 and then transferred to the Navy as R4D-5 BuNo 17136. Its Douglas construction number is 12287. It was registered N817NA on June 23, 1969.

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on October 28, 1979.

C-47 41-7723 on display at the Pima County Air Museum on December 18, 1979. It was formerly displayed at the Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base. Its Douglas construction number is 4201.

Marine Corps C-117D, BuNo 50826 on display at the Pima County Air Museum on December 18, 1979.

USDA Douglas DC-3 N7252N at Beale Air Force Base on May 31, 1980. It was delivered to the US Army Air Corps as 42-23668 on May 12, 1943. The USDA used it to distribute flies that had been sterilized by radiation. Photogapher: Brian Lockett

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on September 20, 1981.

Unidentified DC-3 at Camarillo Airport on December 7, 1981.

Conroy Tri-Turbo-Three, N23SA at the Camarillo Airport on December 7, 1981. The original Turbo-Three airframe was converted by John Conroy's Specialized Aircraft Company into the Tri-Turbo-Three. It was equipped with three 1,174-horsepower, Pratt & Whitney Canada PT6A-45 turboprops driving five-bladed propellers. Its registration was changed to N23SA. The cruise speed of the Tri-Turbo-Three was increased to 230 miles per hour. The nose engine could be shut down to increase its range at a reduced cruise speed of 180 miles per hour. It made its first flight with three engines on November 2, 1977 and appeared at the 1978 Farnborough Airshow.

Aero Service DC-3 N5000E at the Santa Barbara Airport on October 9, 1982. It was delivered to the Army Air Force as C-47A-90 43-16009. Its Douglas construction number is 20475. It was subsequently exported from the United States to South Africa as ZS-LVR.

NASA C-47H, N817NA in the hangar at the NASA Dryden Flight Research Center at Edwards Air Force Base on January 6, 1983.

C-47Bs, 45-0894 (c/n 16897), 43-16156 (c/n 20622), and 43-49786 (c/n 27047) at MASDC on December 19, 1984. 43-49786 was later registered as N376AS. It was exported and flew as ZS-OBU, 5Y-BNK, ZS-OBU, N376AS, and ZS-OBU. 45-0894 was sighted in a storage yard near Davis-Monthan Air Force Base in 2000.

DC-3C N403JB Pegasus at the Santa Barbara Airport in July 1985. Its Douglas construction number is 34202. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-45, 45-0940 and later converted to a VC-47D. It is currently registered to Preferred Airparts of Kiddon, Ohio.

DC-3C N403JB Pegasus at the Santa Barbara Airport in July 1985.

DC-3, N25CE Puff taxies past Goodyear Blimp, N4A Columbia at the Santa Barbara Airport in October 1985.

DC-3, N25CE Puff at the Santa Barbara Airport in October 1985. Its Douglas construction number is 12476. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-10, 42-92652. N25CE was subsequently exported to Venezuela and registered YV-761C. On December 17, 1994, it clipped trees on a hillside while on approach to Cerro Aicha and crashed. Seven of nine aboard were killed in the crash.

DC-3, N25CE Puff at the Santa Barbara Airport in October 1985.

DC-3C N403JB Pegasus at the Santa Barbara Airport on October 16 1985.

DC-3C N403JB Pegasus at the Santa Barbara Airport on October 16 1985.

DC-3 N760 Spirit of Seventy Six at Los Angeles Exposition Park on November 28, 1986. Its Douglas construction number is 3269. It was delivered to TWA as NC1944. W. G. Spillman registered it as N1944 on November 3, 1950. Union Oil Company bought it on November 24, 1950 and registered it as N760 in July 1963. The California Museum acquired it on December 15, 1982 and displayed it at Exposition Park. It was moved to the Western Museum of Flight at the Hawthorne Airport and then to the Flightpath Learning Center at Los Angeles International.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987. Its Douglas construction number is 1368. It was delivered to Pan American Airways as NC14296 on March 16, 1935. It was later operated in Mexico as VA-BJL and in Guatemala as LG-ACA and TG-ACA. It returned to the United States civil registry as N4867V. It is now in the collection of the Seattle Museum of Flight, although it may still be at the Long Beach Airport.

DC-2 NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987.

DC-2 NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987.

Former FAA DC-3 N58 at the Chino Airport on October 18, 1987. Its Douglas construction number is 9486. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-30, 42-23624 and then trasnsferred to the Navy as R4D-6, BuNo 12429. Subsequently it was registered N78125.

Former FAA DC-3 N58 at the Chino Airport on October 18, 1987.

Naval Arctic Research Laboratory R4D-8L, N31310 at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Naval Arctic Research Laboratory R4D-8L at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Salair DC-3C N3FY at the Santa Barbara Airport on May 10, 1988. Its Douglas construction number is 20562. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-90, 43-16096. It crashed in thick fog and rain in mountainous terrain near Quetzaltenango Airport, Guatemala on November 1, 1998. 11 of the 18 on board were killed.

Salair DC-3C N3FY at the Santa Barbara Airport on May 10, 1988.

FAA DC-3C N34 at Brown Field near San Diego on May 22, 1988. Its Douglas construction number is 33359. It was delivered to the Army Air Corps as TC-47B-35 44-77027 and then transferred to the Navy as R4D-7 BuNo 99856.

FAA DC-3C, N34 at Brown Field near San Diego on May 22, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 23, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 24, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 25, 1988.

Salair DC-3C, N3FY is loaded with Fedex packages at the Santa Barbara Airport on May 26, 1988.

DC-3C, N541GA at the Santa Barbara Airport in March 1989. Its Douglas construction number is 34370. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B, 45-1100. Clay Lacy later purchased it and registered it as N814CL.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D in TWA livery at Marine Corp Air Station el Toro on April 29, 1989.

Marine Corps C-117D, BuNo 50835 at Marine Corps Air Station el Toro on April 29, 1989. Its Douglas construction number is 26998. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-20, 43-49737, then transferred to the Navy as R4D-6, 50835. It was converted to R4D-8 and later redesignated C-117D in 1962.

C-53B on the roof of the Frankfurt-Main Airport on June 21, 1989 is wearing the fictitious registration N569R. Its Douglas construction number is 4828. It was delivered to the Army Air Corps as 44-20058 on November 3, 1941. It has been restored in Swiss Air colors and is displayed in Munich.

Swiss Air DC-3 HB-IRN at the Swiss Transportation Museum in Lucerne on June 26, 1989. Its Douglas construction number is 33393. It was ordered by the Army Air Corps as C-47B-35, 44-77061 and transferred to the Royal Air Force as KN683. Swiss Air registered it as HB-IRN on March 28, 1947.


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